在重慶首屆智博會期間舉辦的2018i-VISTA自動駕駛汽車挑戰賽上，參賽車隊囊括了全球500強的整車企業，國內頂尖的高等學府以及在自動駕駛領域表現卓越的新銳先鋒。
此次自動駕駛挑戰賽是國內首次引入具有中國自主知識產權的LTE-V2X技術應用的大賽。作為LTE-V概念的提出者，大唐電信集團獨家為此次挑戰賽提供了LTE-V2X相關設備和技術支持。
大唐為參賽車輛上安裝了大唐的LTE-V2X車載終端，并在封閉道路以及公開道路上部署了相關路側終端，使得參賽車輛可通過車載終端和路側終端之間的通信，在路側設備覆蓋范圍內及時準確獲取紅綠燈信息。當然，LTE-V2X對自動駕駛的輔助作用遠不止這些。加裝了LTE-V2X的車輛，對周邊其他車輛狀態和行駛意圖的實時感知能力，對周邊道路變化信息的實時獲取能力，以及對無信控的交叉口穿行和有遮擋情況下的前車緊急制動的及時反應能力都可以得到很大的提升。
挑戰賽裁判委員會執行總裁判長、同濟大學教授朱西產認為，對于人工駕駛來說，闖紅燈可能是由于注意力不集中，而在自動駕駛比賽中，車輛識別不了紅綠燈，就有可能是沒有使用V2X。同樣，如果沒有V2X，在過急彎時，自動駕駛車輛也會遇到困難。可以說，LTE-V2X的使用，極大地提升了自動駕駛車輛對周邊的感知能力，提升了自動駕駛安全。目前大唐已經實現LTE-V2X通信模組的小批量供應。
在C-V2X上，大唐和華為是走得比較快的兩家企業。
大唐于2011年成立車聯網技術研究團隊，積極開展車聯網需求分析、性能指標制定、關鍵技術研究和產品開發工作。大唐于2014年就研制出了全球首款LTE-V2X原理樣機，并且在2015年其第二代產品的測試樣機已經上路測試并聯合整車企業支持行業內相關展會和演示。2016年大唐又率先推出業界首款車載預商用終端和路側預商用終端，并于2017年在業內率先支持3GPP R14標準。2017年11月，大唐又率先發布了全球首款LTE-V2X通信模組，并于2018年6月份已完成小批量供應。
華為在今年6月份的MWC上海峰會上，發布了其面向商用的路邊單元，也是全球首個支持UU和PC5的商用設備。
通信業規模效益可移植網聯汽車
物聯網正在重新定義汽車，一部好的汽車會有上百個傳感器。有預測認為2020年全球車聯網有望突破1000億歐元的規模，中國將占1/3。C-V2X是基于蜂窩技術將汽車與萬物相連接的網絡。
Qualcomm技術標準高級總監李儼在接受記者采訪時將之形象地比喻為“汽車的微信”，加入微信之后可以體驗各種功能。
C-V2X中包括幾種模式，大致可分為V2N(車對網絡)、V2V(車對車)、V2P(車對人)、V2I(車對基礎設施)和V2X(車對萬物)。車對網絡(V2N)的模式可以將網絡看作是“公眾號”，可以從網絡下載地圖、交通狀況等信息，甚至可以獲得信息娛樂。目前已經有很多車輛具備這一通信方式，實時下載地圖、實時在導航系統中看交通狀況，甚至很多汽車已經提供可以聽音樂的網絡電臺。V2N目前主要基于車上的4G(LTE)模塊實現，大唐在上述比賽中為汽車提供的就是此類模塊，在5G網中能力會被增強。
通過C-V2X技術的發展，可以賦予汽車臨時“建群”的能力，建群后可以分享更多有用的信息。李儼說：“如果群里有交通信號燈，這個信號燈就能將當前信號燈變化情況在群里廣播，告訴每一輛汽車。比如，你現在在我的路口附近，還有一兩分鐘到達我的路口，我所在的路口在50秒后會從紅燈變綠燈。如果你以20~30km/h的速度行駛，到達路口時可以在綠燈下順利通過。”這是車和基礎設施之間的信息溝通，也稱為V2I。這些基礎設施是指路邊的基礎設施，包括紅綠燈，包括車輛通過的高速公路上的路牌信息，都可以收到提示。
同樣，在群里也可以實現V2V的應用，即使后面的車輛看不見剎車燈，也可以在群里“聽”到，了解到前方有一輛車正做出緊急剎車。信息的充分共享可以幫助在附近行駛的車輛更主動地規劃駕駛行為及路徑，避免事故的發生，這是ADAS(高級駕駛輔助系統)中非常重要的功能。V2P的應用也放入臨時的對話群里，如果行人橫穿馬路，可以給車輛發送提示，起到預警作用。C-V2X將對汽車行業中的ADAS功能進行非常有效的擴展。“我們預計，2019年底至2020年初之間，搭載C-V2X技術、具備增強的ADAS功能的車輛將上市。”李儼說。
應該說，目前V2N已經相對成熟，而V2I、V2P、V2V等正處于技術進一步成熟過程中，是在3GPP R14版本里重點解決的直接通信的問題。
李儼說，C-V2X一個很重要的優勢就是成本效益。這反映在幾個方面：一是在網絡部署方面，要讓系統穩定地工作，在整個“朋友圈”里面需要有基礎設施，這個基礎設施是在蜂窩技術上發展起來的，因此它有得天獨厚的優勢，因為可以把它集成在現在的蜂窩基站中。現在中國三大電信基礎運營商已經擁有上百萬的基站，由于5G使用頻率更高，基站密度更大，基站總數量還會增加。在基站上改造，把LTE C-V2X基礎設施加進來，不用單獨建站，部署成本最優。
另一方面，在終端側，可以沿用LTE和5G的生態系統，甚至可以把C-V2X芯片集成在LTE的芯片里，在一個通信Tbox形成一個統一的連接性的解決方案，這也是成本最優的。
DSRC是北美稱呼，它利用WiFi技術實現車與車的連接，在IEEE中由802.11P標準定義。李儼說，很長一段時間DSRC的性能不太穩定，所以一直處于測試階段。美國多次組織大規模DSRC的現場測試，花了三年驗證這個技術放到車上是否能夠改善交通、避免交通事故的發生。實驗的結果令人振奮，DSRC確實可以把事故尤其是致死事故率降低到原來的1/7。但通過測試也發現了一些問題，基于Wi-Fi改進的DSRC技術太陳舊，在高速場景、高密度場景下可靠性差，時延抖動較大。
相較而言，電信行業陣營推動的C-V2X，雖然比DSRC起步晚，但對智能交通和車聯網的未來發展支撐會更好。李儼認為這主要表現在以下方面：
一是在頻段上，C-V2X也將獲得與DSRC相同的用于在交通中直接通信的頻段;二是在C-V2X支持高速移動場景，相對速度達到500公里的情況下，也能夠實現可靠的通信、可靠的信息傳遞、進行可靠的預警;三是C-V2X安全性能更高、更一致，這得益于通信行業在標準化和產業規模上做得好;四是C-V2X在高密度、快速移動的使用場景下，通信有效距離可以達到DSRC的兩倍以上;五是C-V2X的網絡是精準同步的，而DSRC是異步的，這與Wi-Fi一樣是不需要同步的，C-V2X同步技術使汽車在進入隧道等丟失GPS、北斗信號時，以慣性導航的設備可以保持一部分的定位精度，導航依舊可以工作。六是上文中已經提到的成本優勢;七是C-V2X有非常明確的技術演進路線;八是自動駕駛給整個通信提出了很多新的要求，比如需要更大的帶寬、更低的時延等，而5G新空口對C-V2X實現了前向兼容的演進。
“C-V2X并不是要徹底把之前的工作推翻，相反所有車企在之前的投入都可以保持不變。我們要做的是在底層通信這部分把DSRC拿掉，把C-V2X對標地放進來去替代DSRC，實現兩倍以上的性能增益。”李儼說，“有了更好的性能增益之后，可以反過來促進車企開發更可靠的應用和案例。所以對車企來說，這并不是一種革命，而是一種技術的演進。”
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