在第四屆智能網聯汽車技術及標準法規國際交流會（ICV2018）上，中汽研標準化研究所所長馮屹提出了智能網聯發展的四大挑戰：
技術層面：自動駕駛等級劃分、功能完善、不同發展路徑的選擇、不同發展階段判斷。
管理層面：智能網聯汽車對于從行駛認證的角度來講與傳統汽車有一定的區別，包括自動駕駛功能的測試評價，自動駕駛車輛的型式認定、自動駕駛車輛生產一致性、在產車及在用車功能擴展。
法律層面：現行的法律法規在某種程度上限制了產業的發展，很多的汽車生產國都啟動了跟智能網聯汽車相關的法律法規的試用性分析工作。包括法律法規標準障礙、產品質量責任界定、交通事故責任界定、缺陷產品召回責任等。中汽研去年已經完成了這項工作，發布了智能網聯汽車法律法規試用性分析報告。
社會層面：比如內置邏輯的倫理選擇、配套基礎設施投資建設、人機共享道路交通模式、消費者認知認可度等。
中汽研標準化研究所所長馮屹中汽研標準化研究所所長馮屹
當前智能網聯汽車泥沙俱下，正是走向落地量產的關鍵時刻，馮屹對智能網聯的技術及產業發展也提出了八個觀點：
一、超越大屏、聯網等初始的概念炒作，ADAS技術大規模批量裝車應用
前幾年，如果一個車具備了大屏幕、有聯網功能，這個企業就會炒作我的車是智能化的，現在有大量的ADAS技術已經在車上應用，得到了極大的普及。從這個角度來講，是一個巨大的進步。
二、L3及以上自動駕駛功能成為熱點，但自動駕駛實際功能應用范圍有限。
一些企業宣傳自己的產品具備L3及以上的功能，但可能這些產品僅僅滿足了L3的定義，具體在功能實用上非常有限。可能在高速公路上能跑，可能只是作為沒車的時候能跑，實際上還是很不成熟的產品。
三、企業對于路試的宣傳需求大于技術驗證，自動駕駛功能有待大幅提升完善。
很多企業在說有產品需要做路試，但是場地不夠。但也有一些企業，實際上產品還遠遠沒有達到技術驗證的階段，更多的在做自我宣傳。
四、新型科技公司關注操作系統及平臺，傳統汽車企業注重技術整合集成。
五、國內的企業更關注自動駕駛功能展示，底層軟硬件核心技術創新仍然缺失。
不同類型的企業有不同的關注點，對于國內的一些整車企業，有的做得不錯，有的更多的是技術的整合、集成，沒有真正自己的基礎底層核心技術，硬件比如說芯片是一片空白。這些公司很難成為蘋果，更多的可能是發展成富士康，很容易被取代的組裝廠，企業要意識到這個危機，改變自己相應的策略。
六、健康的自動駕駛產業生態尚未形成，相關產業間競爭、合作關系并存。
目前來講，在中國至少行業之間的協作還有很大需要提升的空間，還存在諸侯紛爭的局面。
七、夸大的標準需求反映技術方向迷茫，資本催生的技術泡沫與浮躁持續。
現在很多廠商都聽說智能網聯汽車沒標準、缺標準，確實非常的缺失，中汽研已經在大規模鋪開標準建設，但反過來講，沒標準不應該成為技術發展不起來的借口，所以說目前有夸大的成分在里面。
八、市場驅動的自動駕駛方向毋庸置疑，自動駕駛功能完善無法一蹴而就。
國內的新能源汽車主要得益于政府的支持、鼓勵，智能網聯汽車則更多的是市場驅動，行業有需求，消費者有意愿，政府很重視，應該會發展得更快一些。即使這樣，這個產業有一個長期的發展過程，不會一蹴而就。
中汽研今年的四項重點工作是加快推進ADAS標準制定、積極開展自動駕駛相關標準的研究與制定、協同推進汽車信息安全標準的制定、盡快啟動汽車網聯的標準研究與制定。這其中，對于自動駕駛測試評價的研究也非常重要，傳統汽車的測試評價包括測試場景、測試設備、評價參數、判定基準以及測試規程。智能網聯汽車測試評價要素不會有大的變化，但是四個要素的權重會有所區別，測試場景的權重會更大，測試規程也非常重要。
馮屹還介紹到，中國在2017年首次成為了ISOTC22戰略咨詢組成員，未來會貢獻出更多的中國建議和方案。在今年ISO大會上，中國提案要制定自動駕駛汽車測試場景的標準得到通過，同時一致投票中國作為召集人，這是中國在汽車領域首次作為一個工作組的召集人，將會和世界各國的專家通力合作，為國際的智能網聯標準化工作，做出中國應有的貢獻。
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