4月3日晚，春風化雨。
北京嘉里中心，摩拜單車召開股東大會。晚9點，投票結果超過法律認定票數，摩拜以27億美金“賣身”美團。
“規則就是規則，投票就是投票，如果大家做了這個決定，希望大家不要后悔”，面對結果，摩拜CEO王曉峰無奈地說。
據新京報報道，此次美團以35%美團股權、65%現金收購了摩拜單車，交易涉及其中3.2億美元作為未來流動性補充，A、B輪投資人及創始團隊以7.5億美金現金出局。而滴滴也有意入股摩拜，最后雙方未能達成一致。
短短24小時，共享單車“浪花四起”。美團將摩拜收入囊中后，出行市場也將迎來大變局。
關鍵人物或是李斌
今年2月，有媒體曾曝摩拜的新一輪融資已接近尾聲，稱由美團領投，多個老股東和新資方跟投。并稱“本輪融資金額多于10億美金，領投方美團的錢已于近日到賬”。但美團隨即否認。
而據新浪科技了解，這次融資并非空穴來風，騰訊是此輪融資的助推者，在摩拜和ofo合并失敗后，摩拜需要“援軍”來增強外圍實力、擴充發展，而在騰訊參投的公司中，美團的王興對摩拜有濃厚的興趣，雙方也就此進行過多輪洽談，從融資到收購。
知情人向新浪科技透露，合作與收購并不屬同等范疇，收購涉及運營理念和控制權分配等，更重要的是，當時美團的出價過于低廉，王興與摩拜創始團隊存在分歧，收購落空，同時也拖延了融資進程。
實際上，美團和摩拜的淵源始于2016年10月，此時，王興以個人名義參與了摩拜的C輪融資。在2017年的一次發布會上，王興曾公開表態支持摩拜，“摩拜是對的，ofo是錯的”。王興始終認為，ofo在做物聯網，自行車之間的連接“意義不大”。
最終，在騰訊的助推下，在不足兩個小時的談判后，美團成功收購了摩拜。
“李斌在里面可能起了關鍵作用”，摩拜單車一位內部人士向新浪科技稱，在摩拜單車體系中，蔚來汽車創始人、易車董事長李斌的話語權有時會高于CEO王曉峰和創始人胡瑋煒。當初，摩拜與ofo的洽談合并，李斌也表現出了強烈意愿。這次，李斌同樣有重要話語權，且早在去年夏天，他就曾與王興接觸。所以，摩拜創始團隊在收購案中，話語權可能相對較弱。
王曉峰的言論也印證了這一說法。據第一財經報道，王曉峰曾在談判后發表過一番感言：“自己的態度其實一直都是堅持公司獨立發展，但胳膊擰不過大腿，在中國創業公司永遠繞不開各種巨頭”。
藍鯨TMT公布的摩拜財務報表藍鯨TMT公布的摩拜財務報表
無法造血是誘因
資金危機，無法造血，是阻礙共享單車發展的絆腳石，也是讓摩拜“賣身”的底層誘因。
昨日，藍鯨TMT公布的摩拜財務報表顯示，截止2017年12月，摩拜持有現金37.52億元，欠供應商10億元，挪用用戶押金60億元。另外，摩拜每月運營支出超過4億元，2017年12月單月營收為1.1億元人民幣，每車每天僅周轉1次。鑒于單車報廢導致訂單規模下降，為了維持訂單不下滑，需要每年投入8億-10億美元的運營費用和固定資產投入。
無論數據真假，但共享單車的處境確實令人擔憂，從年初的一些舉動可見一斑。
今年年初，摩拜宣布，原本優惠價格為2元/月的騎行月卡恢復為原價20元/月，季卡價格也由5元/月調整為60元/月。ofo小黃車的境遇相同，所以其取消了免費聯名卡以及1塊錢購買月卡的活動。
此外，媒體曾多次曝光共享單車挪用押金。每次曝光后，用戶的反應多是退押金，這也導致共享單車的押金池量在持續減少。
上述人士向新浪科技透露，摩拜單車在去年11月底，曾進行過裁員。在部分省份中，最先被裁的是外包人員，另有一些駐站人員以“人員優化”為名被解雇。
“上海的考核標準也變更過”，該人士稱，一直以來，運營人員都是以“天”為薪酬計算，隨著天氣寒冷，改為了按“件”計算。
另有媒體還報道稱，部分城市的摩拜員工，年終獎也被口頭通知取消。此外，摩拜位于上海周邊的共享單車工廠，頂峰時每天產出達萬余輛，但現在流水線再無忙碌的身影。
陷入困境的并非只有摩拜一家，ofo也深陷其中。去年年底，ofo也在四川、南京等地進行過裁員。
極光大數據曾對共享單車行業做過調研，從去年11月到今年2月，月活、新增、留存率等均出現了明顯的下滑。
“有天氣的因素，但本質還是商業模式的問題”，一位共享單車從業者告訴新浪科技，共享單車在供應鏈上的開銷屬于剛性支出，居高不下的運維成本是困擾行業發展的頑疾。
第一，大量需維修的車輛遍布城市的各個角落。尤其在北方地區，冬季騎行人數聚減，而使用率的下降并非與維修率成正比，車輛長久不騎后會變得愈發難騎，大量單車要經歷“回爐”重修，抬高了維護成本。
第二，共享單車從創建之初就被納入了重資產行列，無論是造車還是人員維護，都將花費巨額資金，而依靠押金池的盈利模式始終無法長久。
“無法造血，企業們以前都把運營模式想簡單了”，一位投資界人士曾以ofo為例向新浪科技算了筆賬：從去年中旬的數據看，ofo每輛車每天約被騎行2.5次，按客單價1元計算，每輛車每天獲利2.5元，在一線城市中，多數車輛的使用率較高，若一輛車在每年有250天被騎行，則可創造收益600余元。眾所周知，ofo的單車造價并不高，約在200-300元左右，但其損壞率卻居高不下，這也導致了多數收益會用于人力維護，“所以靠騎行盈利并不賺錢，至少賺的不多”。
第三，目前越來越多的共享單車走上了免押金模式，這也是眾多中小玩家垮掉的主因，畢竟無押金就沒有備用款，光靠騎行的錢很難維持生存。
“在失去押金后，這個1塊錢的小生意根本沒的賺，以前的商業模式走不通，只能四處找錢，找不到錢，只能等著被賣”，上述人士說道。
越來越多的數據證明，共享單車的高損壞率、高運營成本和低收入，讓單車企業依靠業務本身盈利的商業模式很難形成。但由于共享單車車輛規模和用戶規模都相對較大，其擁有天然的流量優勢，對于有協同效應的公司來說，它的價值不容小覷。
胡瑋煒
AT注資后的結局
一直以來，滴滴都在試圖完成大出行版圖，而阿里和騰訊，更看重的是移動支付的場景。這是巨大流量之爭，也是阿里與騰訊的最終博弈。
半年內，阿里和螞蟻金服投資了ofo和哈羅單車，搶奪共享單車風口。
業內認為，共享單車商業模式作為移動支付的重要場景，對于阿里和螞蟻金服固然重要，且共享單車相對高頻，能夠提升軟件打開率和用戶黏性，尤其實行的是用戶實名制，可以進一步采集用戶數據，最終為打通征信、個人貸款等板塊提供支持。但擺在騰訊面前的有雙重選擇：支持滴滴做大出行版圖，還是扶持美團完善出行領域，目前都是未知數。
而對于美團來說，單車有著巨大的戰略意義。
從摩拜的屬性看，未來它將為美團帶來巨大的訂單量，而在美團眼中，單車屬于出行類工具，滿足1至3公里的出行需求，同樣也可轉化和促進網約車的訂單，這也彌補與美團的大出行戰略的短版。
而ofo的戰略路徑也愈發清晰。
業內普遍認為，阿里投資的公司均要掌握控制權，目前阿里已進駐ofo董事會，未來戴威的處境或與王曉峰、胡瑋煒等相同。
美團和滴滴的戰事才剛剛開始，但共享單車的戰事，從AT投資的那一刻起就，或許就注定了結局。
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