作為搭載Autopilot（自動輔助駕駛）系統的代表車型之一，特斯拉無論是在業內人士眼中，還是在廣大消費者眼中，都可以說是標桿一般的存在。在每一次的產品發布會上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）也自始至終都在強調：
自動駕駛的車輛將在改善交通安全、加速世界邁向可持續能源發展的未來這一過程中扮演至關重要的角色。與人工駕駛相比，特斯拉全自動駕駛將從根本上提高車輛行駛的安全性，可為車主提供更低的交通成本，更可為尚未擁有車輛的消費者提供"按需消費"的經濟出行方式。
這導致很多消費者認為：只要開啟了Autopilot系統，我的特斯拉就可以像電影中一樣，進入完全自動駕駛模式。但是，現實并不如想象中美好。在一次次慘痛事故中，開啟Autopilot系統的特斯拉先后撞上了前方的清掃車、拖掛車、水泥墩、消防車……
對此，特斯拉給出的解釋是：駕駛員在開啟Autopilot系統時，并沒有將雙手放在方向盤上，以隨時應對緊急情況。從而將責任歸咎于駕駛員身上。
并且將Autopilot在國內的翻譯由“自動駕駛”改為“自動輔助駕駛”。馬斯克也曾在發布會上說過：It’s autopilot not autonomous.（Autopilot并不是自動駕駛，而是自動輔助駕駛）。
但不管怎樣，多次事故也充分證明了，目前這套系統確實不能100%地識別到靜止障礙物并作出反應，因此也就不能稱為自動駕駛。可是，幾乎被神化了的搭載Autopilot系統的特斯拉，為什么連幾百米外可見的障礙物都躲不開呢？
今天我們同樣邀請到幾位來自智能駕駛行業內的資深人士，分享一下他們的觀點。其中有些人由于利益相關，不便透露身份。也正因如此，才能真正解答消費者們內心的問題。
在正文開始之前，大家先來回答一個問題：如果在“不需要剎車時剎車”，和在“需要剎車時不剎車”中二選一，你會怎么選？
相信90%以上的人都會選擇前者，因為后者一旦發生或將是致命的。
但實際結果卻恰恰相反，對于在Autopilot領域內的工程師們來說，無一例外都會選擇后者。這樣一種聽上去極其危險的設定，卻是工程師們故意為之，到底是為什么呢？
以目前的自動駕駛技術來看，尚不能夠實現完全的自動駕駛。即便硬件的科技含量很高，前期也做了多次實驗模擬。但是在實際的道路環境中，還是會出現許多系統無法判斷的情況。一般在遇到這種情況時，系統只有兩條路選擇：“誤報（False Positive）”和“漏報（False Negative）”。也就是說，在系統不能明確判斷前方是否有障礙物時，是應該當即制動以防萬一，也就是誤報。還是應該忽視掉這個不確定的危險，也就是漏報。
在很多人看來，系統的設定應該為誤報傾向，本著“寧可信其無，也不信其有”的精神，才能最大程度避免事故的發生。但事實并不是這個樣子，試想一下：在高速公路上，你開啟了Autopilot，后面有輛車正在高速逼近，而前方一片開闊。這時，前方路面出現了一塊大鋼板，雷達判定為這是一個巨大障礙物，于是采取了緊急制動，后車來不及反應……
唯一安全的方案就是不要動。
尤其是對于毫米波雷達來說，它對金屬的反射很敏感。路上的鋼板、凸起的井蓋，甚至易拉罐的底部，在毫米波雷達的眼中，都相當于一堵墻。對于這種過于復雜的實際路面情況，車輛莫名制動所帶來的不良駕駛體驗不說，危險系數也會更大。
所以，工程師們才會采取“漏報”的邏輯，改善駕駛體驗的同時，也避免過多制動行為所帶來的安全隱患。但是，一旦系統漏報了任何一個確實存在的危險，都極有可能釀成大禍，這也就是為何目前各品牌官方都在強調“開啟Autopilot功能時，雙手也不應離開方向盤”。以便時刻做好準備，由駕駛員接管車輛。
而且特斯拉也在用戶手冊中明確寫道：
交通感知巡航控制系統可能不會為避讓靜止的車輛而剎車或減速，尤其是在這種情況下：你正在以超過每小時80公里的速度行駛，在你前面的汽車變道后，你面前突然出現一輛靜止的車輛或物體。司機要始終注意前方的道路，隨時準備好采取緊急糾正措施。完全依賴交通感知巡航控制系統可能會導致嚴重的傷亡事故發生。
再回到最開始的問題：為什么聲稱“全系在產車輛都將能夠完全自動駕駛”的特斯拉，卻連幾百米開外可見的障礙物都躲不開呢？我們可以就特斯拉比較知名的幾起事故來分析一下。
2016年5月，一輛特斯拉ModelS電動車在使用Autopilot模式行駛途中與一輛正在轉彎的拖掛車相撞，導致駕駛者死亡。對于這起事故，特斯拉是這樣解釋的：
當時 Model S 行駛在一條雙向、有中央隔離帶的公路上，自動駕駛處于開啟模式，此時一輛拖掛車以與 Model S 垂直的方向穿越公路。
在強烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統。
由于拖掛車正在橫穿馬路，且車身較高，這一特殊情況導致 Model S 從掛車底部通過時，其擋風玻璃與掛車底部發生撞擊。
雖然官方對于這起事故并沒有給出明確而有力的解釋。但作為行業內的工程師，結合智能駕駛技術的發展以及所遇到的各種困難，我們不妨作出以下推斷：就硬件設備上來看，當時那輛特斯拉配備的是第一代Autopilot系統，即來自Mobileye的前置攝像頭、來自博世的毫米波雷達、以及12個超聲波傳感器。在優先級別上，是以攝像頭為主導的。
雖然特斯拉官方將原因歸咎于強烈的日照，以及白色車身，導致攝像頭沒有看到拖掛車，造成事故。但或許這些只是次要原因，關鍵問題很有可能在于：這代系統采用的Mobileye攝像頭更多做的是針對車頭和車尾的訓練，而對于車側的訓練有限，又遇到拖掛車這樣比較特殊的造型。因此攝像頭從輪廓上來分析，并沒有把它當做是障礙物。又由于拖掛車的底部是空的，毫米波雷達在進行掃描時也沒有獲取合理的反射?；蛘呤桥袛喑銮胺降耐蠏燔嚳赡軙形ｋU，但是由于攝像頭作為主導，因此毫米波雷達的執行度不夠高。兩個模糊的判斷疊加在一起，系統決定“漏報”，所以才導致了事故的發生。
Mobileye公司的一名高管Dan Galves也在事故后表明：
目前的防碰撞技術或自動緊急剎車系統，只適用于跟車（追尾）狀態，并僅為跟車出現的問題而設計。也就是當車輛橫向駛入時，目前的 Autopilot 系統本身就不具備足夠的判斷能力。
所以，在同年的9月份，特斯拉也宣布升級Autopilot技術。第二代Autopilot將以雷達而非攝像頭作為主導來進行判斷，通過車身配備的8個攝像頭以及12個傳感器，更好地感知周邊的情況。同時在設定上也有所調整：如果司機在一定的時間內沒有手扶方向盤，系統將發出警報，而如果司機多次忽略系統發出的警報，自動轉向軟件將自動停止使用。
聲明還稱：
為了讓車輛更好地處理傳感器搜集到的數據，車輛中將配備更加強大的電腦，其處理能力將比上一代高出40倍，并運行特斯拉新開發的一套神經網絡系統，以處理視覺、聲吶以及雷達信號。這套系統能夠實現駕駛員無法看到的視野，能夠同時且以遠超人類感知的速度查看所有方向。
這樣看來，特斯拉已經具備了自動駕駛的硬件基礎。不過這并不意味著特斯拉馬上就能擁有完全自動駕駛能力。因為無論是對于每一個單獨的傳感器，還是對于不同傳感器之間的融合，都還需要一定的時間來進行學習和改進。
總結
即便許多品牌都在大肆宣傳自家的智能駕駛技術，為消費者描繪出各種美好的未來。但只要“駕駛員不能放棄責任”的條款依然存在，一旦發生事故，最直接的責任還是會被推到駕駛員身上。所以，雖然完全自動駕駛的時代指日可待，但目前還是不要盲目信任所謂的“自動駕駛”系統，才是最好的選擇。
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