從社會發展的角度來說，5G的建設可以推動智慧交通、智能家居等垂直于物聯網行業應用有更好的發展（甚至是質的飛躍），但是對于運營商而言，5G建設不僅是自身求新求變求轉變的過程，還是一個短時間無法盈利的巨額投入。（這里提到的5G不僅包含人與人之間的通信模式，還有許多像NB-IOT、eMTC以及5G時代mMTC/URLL更普適性的物聯網通信技術。）
有報告稱三大運營商在5G基礎設施上的總投入在7年內預計將達到1800億美元，相比于4G增幅了48%。以建設5G的基站為例，據中移動內部員工解釋：“5G的高頻率的屬性就預示要建更多的基站，要選更多合適的站址，有很多居民區是不愿意搭建這些線路的，不但如此，目前5G單個基站的投入已經從200萬增加到了350萬。”
但是就算是如此大量的資金投入，5G的建設也是不容等待的，在今年8月24日，國務院發布的文件中明確表示將力爭2020年啟動5G商用。這對于運營商來說壓力很大，千億級的巨額成本不可能讓個人用戶消化，僅僅作為通信管道也是養不活5G這個現有無線技術融合的“大家族”，為此三大運營商甚至是傳統通信廠商都要有更多的商業擴展和布局。
車聯網是一個很好的發展方向，中移動對于車聯網涉及從2G就已經開始，到現在與車廠合作進行了多次車載模組的應用測試，從基礎的車輛信息收集到車載娛樂逐步延伸。暢想一下，如果車聯網最后發展到了政府提出必須安裝車載芯片的硬性要求時，每輛車信息都可以進行收集，這將會對交通基礎設施的建設提供很大的幫助，但這個過程是循序漸進的。
會考慮到車聯網，最主要的還是是因為它是一個高昂物件，從高端去切入新技術的應用，可以很好得避免創新技術帶來的高額投資風險。簡單點來說，就是當一輛車增加兩三千元的高科技投入成本，對于原本幾十萬元的汽車來說占比不大，并不會影響整體的銷售，甚至還會成為賣點。
據了解，電信和聯通也有類似的商業擴展，選擇的方式則是和政府合作一起打造智慧農業和智慧城市。比如電信在12年就與農業部簽署了推動農業農村信息化建設的協議，還先后在甘肅、無錫等地的政府合作建設“智慧城市”、推動物聯網智能管道服務、打造“智慧物流”。可以說聚焦于高端應用和低時延、超高速需求的各種領域，選擇政府和企業進行商業擴展，都是運營商在建設5G的道路上很好的助力。
聯通由于4G布局之初沒能抓住時機，在5G建設時期則選擇聯合華為打造公共事業服務平臺，為水電氣表具終端廠商和水電氣運營企業提供端到端整體解決方案。5G建設一方面是通信技術的升級，還有一方面是作為物聯網發展的基礎，所有很多運營商以平臺為切入點，進行物聯網產業鏈的整合。對于運營商來說，做連接管理的平臺還是有相當的優勢，因為它的體量夠大還有很好的基礎設施做后盾，并且平臺建立成功的方式不像互聯網時代有那么強的可復制性。
國外有美國的AT&T物聯網數據服務平臺和著Verizon的ThingSpace新物聯網平臺，還有德國電信發起的Qivicon智能家庭業務平臺、韓國SK電訊15年推出的ThingPlug開放物聯網平臺。我國目前三大運營商雖然都有自身的連接管理的平臺，但是能算得上物聯網平臺的應該是移動自建的CMP平臺和AEP平臺（OneNet）和聯通的公共事業服務平臺。
作為中移動長期的合作伙伴，傳統的通信廠商諾基亞也建設了自己的物聯平臺IMPACT，目前管理著全球大約超過15億部終端。可無論是從開發功能（中移動的OneNet、諾基亞的IMPACT）到應用（小米、海爾），出現多少各有千秋的物聯網平臺， 5G的通信動脈還是在運營商（中移動、電信、聯通）手中。只有5G通信技術真正可以實現落地商用，硬件廠商（高通、諾基亞、華為、愛立信、小米等）才可不斷的推行物聯網應用，平臺的構建才能越來越暢通。
對于通信技術發展的過程，業內人士稱其為在頻譜資源上“種莊稼”，每個時期都會有不同種類的莊稼被種植，在不同肥沃程度的土地上，一茬一茬的莊稼收割后，再種上別的作物，現在是4G，過兩年是5G，將來還會種出6G。至于技術演變永遠都是未知，但是對于創新技術的投入一直都會是高成本的，這對于運營商來說是巨大的挑戰，但是大挑戰就意味著大機遇，所以即便投入過大、回報周期過長，也只有不斷尋找新的商業增值點（比如車聯網）來建設5G以及未來的6G。
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