3年前，中國移動提出“大連接”戰略。什么是“大連接”？3年前中國移動的客戶主要是人（當時其個人客戶數達8.5億），中國移動預計在5年內實現連接數翻一番，從8.5億變成17億，而增長的8.5億則需要靠“物”，萬物互聯的時代正在到來，這將為中國移動的“大連接”戰略的實現提供更強有力的支撐。
發力智能網聯
中國移動非常重視推進物聯網領域，中國移動僅在北京物聯網的用戶超過5000萬，是手機用戶的2倍，而這個過程是短短兩年時間里實現的，并且車聯網數已經超過了8000萬。
眾所周知，中國移動在車聯網市場發力已久，早在2015年3月，中國移動就和德國電信合資在上海成立了中移德電網絡科技有限公司，用以提供車聯網專業解決方案。
行業發展帶動了需求，隨著車聯網市場快速發展和大交通行業需求的變化，中國移動重新調整了車聯網戰略規劃，整合中移德電與政企分公司交通行業解決方案部，在今年6月正式成立了一個面向交通車聯網、智慧出行的專業公司——中移智行網絡科技有限公司（以下簡稱中移智行），首期注資10億，總部設在上海，在北京、武漢都設有相關技術團隊。
顯而易見，中移智行未來的重點是打造車聯網的新世界。在傳統通信市場已經飽和的情況下，未來的車聯網市場將是一個新的增長點，而經過多年探索，中國移動能做的有很多。中移智行副總經理、中國移動政企分公司交通行業解決方案部總經理嚴茂勝列舉了4個方面。一是，新能源車的過檢。目前中國移動已經協助福建汽車的云度及恒天、天洋等過檢。二是內容運營。截至目前，中國移動旗下正版內容有2000多萬首音樂、460萬條視頻及兩萬多部高清電影。另外中國移動還與業內領先的CPSP內容服務、影音娛樂服務商做了內容的整合。故而中國移動可以為車企提供內容運營方面的整體解決方案。
三是呼叫中心。中國移動有9億多用戶，10086每天都有上億次的呼入。中國移動可以面向車企整合呼叫中心的資源，提供I-Call、E-Call、B-Call等相關的呼叫中心服務。
“上汽通用安吉星、比亞迪、日產、奧迪、奇點汽車、電咖等傳統汽車企業及新能源造車企業都與中國移動達成合作，在聯網這方面，中國移動可以為大家提供更好的連接服務。”嚴茂勝如此表示。
四是，中移智行正在構建一個應用于連接管理、設備管理的OSCAR平臺，并整合行業內的生態內容，把這些內容提供給車企進行打包服務，幫大家解決智能網聯的連接內容，運營等端到端的工作。
除了發力車聯網市場外，中移智行更大的目標其實是瞄準未來的大交通市場，具體來說，就是智慧公路、鐵路信息化、自動駕駛、飛聯網等幾大領域。嚴茂勝解釋稱：“因為現在飛機也要上網，而中移智行也在做多方面探索，比如探討、試驗能否在上海的C919大飛機出廠前將上網模塊內置好。整體來看，所有的交通工具聯網將是一個大的趨勢。”
自動駕駛非5G不可
工信部部長苗圩曾鮮明指出，只有實現了車、通信與道路基礎設施三者智能網聯的高度融合，才能實現真正的自動駕駛。而業內也普遍認為自動駕駛未來一定是人、車、路、網結合的車路協同。
自動駕駛的實現一定不是只靠智能的車，還包括智能的路、智能的網。智能的車和路怎么協同？必然要通過網絡的方式連接起來，目前業內都已經把V2X提上了議事日程，包括三跨模組廠商、終端廠商、主機廠等。
在嚴茂勝看來，車聯網的發展或者說V2X的發展有幾個階段，第一個階段只是傳統的信息娛樂功能——通過裝上物聯網卡，讓車主可以上網，實現某些娛樂活動。第二個階段是通過V2X實現一些輔助駕駛，比如紅綠燈信息聯網、碰撞預警等智能輔助。第三個階段則是最理想的——高度智能化的車路協同，服務于自動駕駛。如果只依靠單車智能，則存在多方面問題，一方面成本比較高，車本身成本加上傳感器、計算設備要上百萬，在經濟上不可行；另一方面是極端路況的問題，例如紅綠燈，如果依賴攝像頭拍紅綠燈判斷路況，那么黑天、大雨、霧霾等極端天氣下，攝像頭基本處于無用狀態，又將如何？所以一定要引入V2X技術方案。
按照工信部的部署，現在國內走的路線是C-V2X，是基于網絡的V2X的概念，而目前所做的試驗，也可以稱為4G-V2X或LTE-V2X。隨著今年5G的試點，明年的預商用，中國移動也將會推出5G-V2X。基于5G的高可靠性、大帶寬、低時延等特性可以實現自動駕駛的一些核心不可或缺的應用，比如信息融合、路徑規劃、傳感、剎車等。
截至目前，中國移動是全世界網絡和客戶規模最大的運營商，手機用戶超過9億，漫游的國家255個，4G基站179萬個。中國移動在2G時代花了20年建了100萬個基站，但在4G時代，用了兩年多就建了179萬個基站。這個數據說明，當中國移動舉整個公司之力來做一張新的網絡的時候，它的到來速度遠比想象中要快。故而，5G也將會以更快的速度走入我們的生活。
運營商部署5G的主要場景是什么？嚴茂勝坦言，從運營商角度來看，車聯網、自動駕駛排在第一位。現在4G速率已經很快，尤其在中國，網絡覆蓋很好，在路上想下載電影、看視頻、辦公都基本沒問題。但是如果想解決自動駕駛，現在的4G是不夠的。所以5G第一個場景也是最核心的場景就是車聯網。
在嚴茂勝看來，5G網絡服務于自動駕駛，主要有兩個核心的能力，一是5G網絡的切片能力，二是5G的邊緣計算能力。V2X參與之后，業內也關心一點，如果所有的計算、判斷都放在云端，云端會不會產生時延或者其他問題？嚴茂勝對此表示：“在5G網絡前期設計的時候，中國移動就考慮了邊緣計算的概念。至于是網絡哪個邊緣，現在還在討論中，到底是放在本地網，還是跟基站共址，還是在匯聚機房，還是在骨干匯聚機房？因為在不同的地方部署的量不一樣，我們最近也在試點，看計算的單元到底放在哪一層級更合適，能更好地平衡部署的數量、投資，還有實現的效果。”
未來的自動駕駛的邊緣計算和中央計算，如何分工？二者如何進行分割？嚴茂勝認為必須要把“中心+區域+邊緣”V2X多級的計算架構建立起來。
據介紹，中國移動已經在無錫和北京進行一些示范和試點，并且在實驗室進行相關仿真模擬，在業界實現了百萬消息并發的情況下，V2X時延能夠小于50毫秒。嚴茂勝透露，“如何把紅綠燈、車機、碰撞、行人等預警信息比較好的傳到計算平臺，而計算平臺又將如何在中央和邊緣進行分工，這可能是我們接下來一年重點要解決的課題。”
開放合作 創新探索
除此之外，中國移動也在不停歇地做了多種嘗試。比如在開放道路測試方面，今年9月，在工信部的指導下，中國移動聯合北京市房山區政府，在房山區的高端制造業基地搭建了一個5G自動駕駛的測試道路，北京市交委正式發了自動駕駛的路測牌照。并建立運營中心，與眾多參與車企共同探索怎樣把5G、V2X跟車廠聯合進行一些實際的測試。
在封閉測試方面，中國移動聯合襄陽試車場，進行5G的改造，把37公里的試驗道路、57種試驗道路類型進行改造，模擬高速、城市、一般道路等，進行相關測試。
在標準方面，今年5月，中國移動牽頭，聯合國內行業伙伴，已經在ITU（國際電信聯盟）立項了“網聯自動駕駛功能框架”，并希望能夠在明年底之前完成標準的發布。
在5G自動駕駛聯盟方面，今年9月，中國移動正式在工信部、交通部、公安部、發改委等部委的指導下，聯合行業內的合作伙伴成立5G自動駕駛聯盟。
此外，目前中國移動已經成立7個工作組，包括V2X自動駕駛測試工作組、ITS標準推進工作組、C-V2X技術工作組、異構網絡融合與分級計算架構工作組、車輛智能決策與協同控制工作組、商用車示范應用推進工作組。嚴茂勝表示：“希望在未來的一年內，能打造兩個測試場，共同申請3個國家級的項目，推進五大服務，然后形成10項標準，我們希望把聯盟做實，真正推動中國5G和自動駕駛的驅動發展，探索我們現在急需解決的技術問題。”
車、路、網協同，5G自動駕駛，有很多待解決的問題，比如政策性問題、商業模式問題、平臺建設和運營主體等一系列問題，需要各方攜手共進。嚴茂勝表示，現在技術方向比較明確，但是需要解決的問題還千頭萬緒，希望產業鏈積極參與進來，包括公安、交通、政府、高校等相關單位，也包括主機廠，相應的設備、路測模塊、車上單元計算模塊參與廠商。業內共同協同一定可以攜手促進智能網聯汽車蓬勃發展。
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