隨著百度生產的阿波羅金龍量產下線，和近日正式上路的無人駕駛出租車，無人的夢正照進現實。然而，無人駕駛并非一家獨大，采用聯合競爭是主流選擇。車企和技術公司軟硬結合的搭配讓平臺設計和路測加速推進。
不過，日前華為和奧迪的重量級握手卻旨在推進V2X車聯網標準制定和智能網聯汽車推進及數字化服務，并且，雙方還將在中國無錫開展LTE－V車聯網通信標準試點項目。結合6月表明的2020年前問世5G智能網聯汽車的壯語，我國車聯網標準的制定愈加成為決勝無人賽道的關鍵。
LTE－V2X在協同服務中大顯身手
LTE－V2X是目前車聯網實現的通信手段，主要原理是將LTE移動寬帶和V2X直連技術融為一體，通過車聯網平臺實現數據和應用打通，提供了更好的人－車－路－云的協同和更好的用戶體驗。
5月，無錫車聯網（LTE－V2X）城市級示范應用區開建，標志著全球第一個城市級的車路協同平臺——車聯網（LTE－V2X）城市級示范應用進入全面實施階段。
而C－V2X是將蜂窩（Celluar），4G或5G網絡形成的車用無線通信技術。車與車通信（V2V）、車與路邊通信（V2I）、車與行人通信（V2P）、車與網絡（V2N）等場景，當支持C－V2X車載設備處于蜂窩網絡覆蓋內時，就可以采用PC5接口進行V2X通信，無須網絡連接也可完成。
所以，在信息類應用、安全類應用和效率類應用上均有落地，在車輛編隊、先進駕駛、遠程駕駛等領域均展開協同服務測試，對自動駕駛中涉及的車輛之間、車與路邊之間的協同有很大促進。這也是目前高通、中興等廠商積極研發芯片組解決方案和加快測試的原因。
而此次，華為會將通訊模塊搭載到奧迪汽車上，為奧迪車主提供更高速率的連接。此前，在T－BOX和C－V2X已有很深合作。C－V2X可以讓汽車更加智能，這時汽車就不僅僅是一輛汽車，而是把整個汽車變成社區，汽車之間會相互溝通，汽車會跟人也進行溝通，甚至可以讓家變得更加智能。
華為和眾多政府部門也陸續達成協議，促使國家宏觀層面制定了非常明確的目標：計劃到2020年90％的道路應該由V2X覆蓋，到2025年確保網聯車的覆蓋率更高。
5G是車聯網的重要推動之一
在中國廠商大規模投入5G的背景下，LTE－V2X將會成為中國車聯網技術的主流，這也是雙方在2016年就聯合寶馬、戴姆勒、沃達豐、愛立信、英特爾、諾基亞與高通共同組建了5GAA（5G Automotive Association）聯盟的原因，為的正是在更多場景、路段和技術標準中反復測試，獲得安全性和穩定性雙重保證。
比如，在中國移動與華為針對5G網絡環境下的測試中，無人駕駛車輛上安裝的多個高清攝像頭將240度駕駛視角的多路高清視頻實時回傳到遠程駕駛臺，現場實測達到50 Mbps的上行傳輸速率。這有助于遠程駕駛和遠程控制無人駕駛車輛，讓控制系統或政府部門可以了解
基于5G的高可靠和超低時延的方案，整個車輛編隊步調一致，車輛間的安全距離也可縮小，直接降低風阻造成的燃油消耗，同時使整個車隊的安全性也得到保障。
雙方在今年6月也曾宣布，將于2020年前將5G智能網聯汽車問世。5G的重要意義在于高速傳輸數據，無人駕駛汽車需要汽車配備“智能大腦”，感知周圍環境因素和數據，所以5G網絡幫助V2X讓車輛之間、車輛與道路之間高速聯通和感知。
所以，在5G技術逐漸成熟、商業化之后，5G與V2X的融合成為另一關鍵。傳感器數據的融合、通信平臺對5G網絡的適配等都是下一步測試重點。華為和奧迪此次合作并未提到5G發展脈絡，但從華為此前展開測試和建立基站事宜來看，華為進入造車領域也是勢在必得。
目前，我國在此領域擁有上海和無錫兩個示范區，也已經制定了協議標準，但目前在產品量產化、商業滲透率、和跨平臺融合中存在問題。所以，未來應該充分利用智慧城市建設機遇升級改造現有路段智能水平，加快LTE－V2X部署和建設，盡早分配專用頻譜資源用于LTE－V2X。
針對跨平臺融合，應該從智慧公路、自動駕駛協同、安全類應用、和節能減排等場景出發，建設協同的行業標準。
目前CSAE公布了17個一期應用的標準，但物理層的標準還未定義，這使得車聯網還需要時間進行更多的研究和探索。除了標準之外，車聯網技術的實現需要汽車做好準備，更需要道路的基礎建設完備，才能夠真正意義上的實現V2X，并走向最終的無人駕駛。
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