自被質疑是“啞終端”之后，ofo以及整個共享單車也確實在加緊“智能化”改造，如ofo方面與中國電信、華為合作基于NB-IoT(Narrow Band Internet of Things，窄帶物聯網)技術的物聯網智能鎖全面商用，又進行基于NFC技術解鎖和支付技術。
從公開信息來看，NB-IoT在技術方面優點著實不少，官方描述為：窄帶物聯網具有四大優勢：電池壽命長（超過十年）、成本低（每個模塊不足5美元）、容量大（單個小區能支持10萬連接）、覆蓋廣（能覆蓋到地下）。
在使用的便捷性方面，NFC確實比二維碼掃碼激活要具有極大的優勢。
那么問題就來了，ofo這一輪連續的智能化果真能擺脫“啞終端”的詬病嗎？ NB-IoT開發的南轅北轍
ofo在物聯網層面被質疑，核心要素為：1.機械鎖為主，車輛無法定位，且存在被人惡意私有的技術上的空間；2.車輛自身與后臺之間并無任何連接介質，而是以用戶騎行時的App來判斷車輛位置，這也意味車輛一旦被人為挪用，后臺基本是無法獲得準確信息的，這也是輿論對ofo的App車輛地圖頗有微詞的原因所在。
有此兩個原因在，ofo就難以稱得上是合格的物聯網企業。
但我們再看NB-IoT，其作為當今最熱門的物聯網系統之一，確實在行業內外引起了廣泛熱議，在運營商以及芯片廠商等機構的支持下，NB-IoT也開始了在部分場景下取得了一定成績，如海爾的U+智慧生活平臺便是基于NB-IoT開發。
但基于ofo的NB-IoT開發，我們仍然要有一個明確的目的，即，要通過NB-IoT實現終端車輛與后臺的無縫隙對接，車輛實時與后臺對接，并將數據傳輸至后臺成為行業寶貴的財富。
這在NB-IoT下真的能實現嗎？我們翻閱了NB-IoT的部分技術文件，也看到了該技術在一些方面的優勢，如節能，ofo此前也表示過其電池最少可使用兩年，僅此一項便比同類企業領先不少。
但我們再往技術深層次了解，其PSM(Power Saving Mode)技術的核心乃是，在IDLE（休眠）態下再新增加一個新的狀態PSM（idle的子狀態），在該狀態下，終端射頻關閉，相當于關機狀態。
PSM模式中，設備將不再接收尋呼信息，看起來設備和網絡失聯，但設備仍然注冊在網絡中。
只有在被用戶重新激活時，才可以重新退出省電模式。
套用ofo使用場景，則為當車輛在靜止時，NB-IoT進入PSM模式，此時車輛處于失聯狀態，此時車輛被人為搬移，后方是無法察覺的，只有在通過掃碼抑或是NFC手段激活之后，車輛才繼續連接系統。
這意味著，即便采取了先進的NB-IoT技術，車輛的相當部分時間仍然還是在“啞終端”狀態，并未從根本上解決行業關心的問題。
如前文所言，ofo的問題在于車輛的實時聯網的問題，在未能徹底解決該問題時，任何的大數據報告都是不客觀或者不完全真實的。
在以上的分析中，我們基本可以看到，NB-IoT雖好但其并非包辦一切場景，如以家庭為中心的場景由于多處于靜止狀態，可能更符合NB-IoT的定位，相較之下，顯然ofo此種共享單車的動態企業可能并不完全適合。
NB-IoT過渡期仍然痛苦
坊間包括ofo自身其實一直認為自己之所以有此等規模乃是依賴于“快速復制”，大規模投入低成本機械鎖車輛，快速占領市場，“大街上數單車保有量”也成為ofo方面自證市場規模的有力武器。
我們也不否認此模式對ofo今日的貢獻，在“無堅不摧”的指導思想下，這應該也是最優結果。
但如前文所言，機械鎖的弊端已經越發凸顯，在大數據為王的時代，與后臺失去連續的ofo單車是無法提供有效的大數據信息的，這也是ofo要加強智能化改革的主要原因。
由于ofo方面截止到如今的車輛大多以機械鎖為主，所謂的智能鎖也鮮有GPS定位功能，這意味著如果智能化開啟，大量機械鎖必然要逐漸被淘汰，此前花費重金推廣的機械鎖車輛將完成其歷史使命，退出市場。
無論采用NB-IoT技術還是其他物聯網技術，其若要完全占領市場就必須以現有市場規模進行重新投放，原有車輛在物聯網時代將無任何價值，看似省錢的ofo不僅要重頭開始投放，還要面臨高昂的回收成本，真不知是真省錢還是假省錢。
可以預見，雖然NB-IoT技術的整體成本不高，每個模塊不足5美金，但從頭開始的ofo卻要為此支付大量成本，這是相當痛苦的。
當我們在討論ofo的新技術時，多會想到最近熱門的NFC技術，ofo方面也支持NFC近場支付功能的全新智能鎖已經完成研發并開始量產，計劃將于10月起逐步投放市場。
屆時用戶在不打開軟件狀態下，將具有NFC支付功能的手機靠近車鎖，便可完成解鎖功能。
這應該是ofo智能化改革最有價值的產品，在用戶體驗方面進行很大改良，也是業內外最為關注的地方。
但即便如此，我們的疑云也不會因為NFC的應用普及而消逝：ofo究竟算是一家智能化企業嗎？
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