每年3月召開的全國兩會不僅是政協委員和人大代表匯聚北京、共商國是的平臺，更是預測各個產業在接下來一年發展的風向標。而這對于汽車這類受到國家產業政策密切影響的行業來說，這種現象尤為明顯。事實上，正在蓬勃發展中的新能源與智能網聯汽車產業都對國家政策的規范與扶持提出了較高要求，這些都在考驗這我國政府的治理能力，以及對待新興產業的方式和思路。
為此，本文綜合考量了2017年中國及世界汽車產業在智能網聯與新能源領域的表現，為讀者總結并預測今年兩會中有望被提及的“高光詞匯”。總體來說，我們預測2018年的兩會仍然將圍繞著“自動駕駛”、“共享出行”和“新能源”三個方向展開討論，同時也會在垂直領域為產業發展劃清“重點”。
自動駕駛路測法規
毫無疑問，智能網聯與新能源汽車成為了未來汽車的發展趨勢。而對于智能網聯汽車的研發而言，法律法規政策一直是整個行業關注的重點。相關政策不僅與目前正在進行研發測試的企業息息相關，同樣對整個行業的發展有著規范與指導意義。
2017年7月6日，李彥宏因乘坐無人車上五環而被交警罰款200元扣3分。而這位互聯網巨頭“不小心”吃到的一張罰單，也全因彼時中國自動駕駛相關政策的一片空白。直到12月18日，北京正式出臺了無人駕駛政策，對自動駕駛汽車的測試進行了規范和界定。這樣來看，這兩件前后發生的事件也不能說完全沒有因果關系。
一石激起千層浪。北京無人車路試新規出臺后，自動駕駛從業者仿佛一夜間被解放了“雙腳”。畢竟斯坦福經濟學家Tony Seba曾對億歐汽車分析指出，現階段中國自動駕駛技術之所以落后于美國，主要原因便歸結于中國在無人駕駛路測方面的法律缺失。在國家出臺相應政策允許企業上路進行無自動駕駛測試之前，百度等科技互聯網公司不得不跑到硅谷完成路測工作。
可見，技術的發展，不僅僅需要企業和從業者想法的轉變，更大程度上還需要政策方面的支持。如今，作為第一個吃螃蟹的人，北京細則的出臺可以說交出了一份不錯的階段性答卷。然而與其他各國的測試規范進行對比后不難發現，我國相關政策在某些方面依舊需要進一步完善、量化。
具體而言，管理機構將如何執行北京路測的細則？相關部門基于什么樣的標準為申請注冊的企業發放通行證？在既有規定場景之下，企業達到一個怎樣的及格分，才能被允許開展公開道路測試？出現重大交通事故時，責任事故如何認定，參與方之間的責任義務又應如何進行劃分？
在自動駕駛路測法規整體經歷著從實踐到經驗、從僵化到靈活、從片面到系統、從保守到開放的過程中，我們同樣期望諸如上述問題能夠在2018年兩會中得到解答。
共享汽車
今年2月1日，在南昌火車站內，南昌局集團有限公司和某共享單車企業聯合舉辦了一場“鐵路+共享汽車+共享單車”的活動。在這個春運首日，雙方共同推出了“鐵路+摩范”、“鐵路+摩拜”等利民舉措，也是全國首次、鐵路首創的陸路銜接新模式。
除南昌外，多地鐵路部門同樣將高鐵與“共享汽車”概念相結合，均開創了“共享出行”新戰略。當春運的傳統主力軍選擇牽起網絡新軍的手后，這兩個原本在交通領域占據不同端口的獨立模式如今完成了相互銜接。有分析人士指出，雙方的“聯姻”也極大程度上預示著“互聯網+”將持續成為，這場“人類史詩級人口大遷移”中的主角。
春運一度被視作一年中最復雜的道路交通大考，其面臨著出行規模大、道路行駛條件差、安全隱患多等難題。借此機會，“共享出行”這個語匯也真正意義上被搬上了官方舞臺。
在“共享”概念熱炒的喧囂之下，卻也難掩暗潮涌動。曾一度被視為“中國新四大發明”的共享單車存在感逐漸降低，其所到之處反而都伴隨著“共享汽車”的影子。這個新興產業整個2017年都站在輿論場中央，始終籠罩著一層“死亡魔咒”。隨著倒閉潮的降臨，共享單車加速清場，洗牌期步入尾聲，躲不過“合并”傳聞的兩大巨頭摩拜、ofo更是四面楚歌。
于是，摩拜開始主動尋求破局之道。2017年12月29日，摩拜于貴州省貴安新區正式上線摩拜共享汽車，這標志著此前坊間傳聞摩拜共享汽車實現落地，也意味著摩拜在出行領域的拓展延伸。
暫且不論摩拜主動謀求其他市場的背后是否意味著其現有業務已觸天花板，但該公司此次的入局無疑是看中了共享汽車快速增長的市場。如今，在出行生態圈概念的催化下，巨頭紛紛入場，主機廠、租車公司等企業也在努力布局出行產業鏈。
然而，即便如今已躋身“國家隊”，但“來勢洶洶”的共享汽車看上去也只是覆蓋了90后年輕用戶的出行需求。單就此次春運而言，雖然高鐵+汽車的出行“套路”并不復雜，可對于諸多玩不轉手機的老一輩人而言，諸如“順風車”等新興模式反而變得相當“雞肋”。
億歐汽車分析認為，對于國家部門而言，目前的關鍵在于如何將這項利民的出行手段推廣至各年齡段的消費群體，這同時也是擺在諸多共享出行服務商眼前的痛點。畢竟，春運僅僅是眾多商業場景中一個“風口浪尖”上的縮影，針對這個與拜年汽車產業相比太過年輕的產業，我們期待能夠從2018年兩會領導的發言中尋找“新思路”。
新能源-充電技術
自2008年政府工作報告中提出“要著力突破新能源汽車等一批重大關鍵技術”以來，“新能源汽車”一詞便出現在了歷年的政府工作報告中。由此可見，電動汽車行業的發展在我國現代化建設中所扮演的至關重要的作用。
數據顯示，2017年我國新能源汽車產銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，比上年同期分別增長53.8%和53.3%。中國汽車工業協會預測，2018年電動汽車銷量預計將超100萬臺，增速將保持在40%上下。
事實上，新能源汽車的銷量始終不可預測。隨著2018年雙積分政策的推出，將有望拉升整體銷量的同時，補貼政策的逐步退坡也將對市場起到反作用力。對此，中國汽車工業協會副秘書長師建華特別強調，汽車行業，尤其是新能源汽車領域，若需依靠政策拉動發展，必將出現“虛假繁榮”景象。“當2020年補貼政策真正退坡以后，新能源汽車如果還能保持每年80-100萬臺的銷量，才是真正可以持續的發展。”
那么，當產品本身的發展擺脫政策依賴之后，還有哪些方面政策是從業者應該重點關注的呢？億歐汽車認為，產業政策扶持和規范的下一步，將聚焦于電池及充電技術。
據上海市質監局調查顯示，電動車消費者在三個問題上仍不甚滿意：1、公共充電樁少；2、電池續駛里程低；3、充電時間長。可見，整車設計本身已經為市場所接受，且汽車在行駛功能方面基本已經比較完善，但以電池及充電技術為代表的能源系統卻成了阻礙行業發展的最大痛點。
眾所周知，目前純電動汽車行業所面臨的最大問題，即在于基礎設施尚無法滿足絕大多數車主的充電需求，而大功率充電網絡看上去有望為用戶提供類似傳統加油站的充電體驗。此舉也一度被視作車企為推動純電動汽車普及邁出的重要一步。
2017年11月29日，寶馬、戴姆勒、福特以及大眾聯合簽署了一份合作諒解備忘錄，旨在通過高速路和主干道上的開放式充電樁，實現純電動車的長途出行。據悉，該計劃在建的充電網絡最大功率可達350千瓦。
然而，在電池技術方面，中國似乎并不能完全照搬歐美的模式。對于快充技術的推進問題，國內專家與從業者也始終在觀點上存在分歧。針對歐洲目前組建大功率充電樁一事，清華大學汽車工程系教授歐陽明高曾表示，具體到我國而言，沒有必要在短時間內把350千瓦快充立為國家標準。
對于上述問題，企業方面卻存在不同思路。ABB中國首席技術官劉前進則認為，未來幾年內直流快充的解決方案一定是行業主流。同時他也指出，要想推廣350千瓦的充電樁，沒有對應的電池是很難實現的。所以我國電動汽車行業在未來的1-2年間能否具備這一先決條件，取決于國內車企的配套建設速度。
車企層面對于充電技術也各有打算。除了零跑汽車董事長朱江明反復在公開場合中強調，自己堅決支持快充技術之外，蔚來也推出了全新的“3分鐘換電”模式，以實現“曲線救國”。自從2017年12月16日蔚來首款量產純電動汽車ES8正式發布后，該模式持續被業界熱議。
眾所周知，大功率充電在國標方面的最新政策將于2018-2019年出臺，我們此次或許也有理由期待在今年兩會上聽到有關“風聲”。而至于其他“非主流”的充電方式，只有市場能告訴我們答案。
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