Pony.ai啟動A輪融資時，由于CEO彭軍中美兩地飛，為了節約時間，奇跡資本CEO魯迪只帶他路演了近一周，在Pony.ai的北京辦公室，每天見4~5家一線投資機構，“后面就關閉了，沒跟任何人見”。第7天，Pony.ai收到第一個TS（投資條款協議）；第十天，不下15個TS入手。
奇跡資本是Pony.ai的財務顧問。融資接近尾聲，魯迪的電話響個不停，不少投資人還想進。對于彭軍，sayno有些為難，卻是此時不得不做的。彭軍和聯合創始人兼CTO樓天城原計劃A輪融資四五千萬美元，但紛至沓來的投資意向迅速將這一金額推至翻倍，超過1億美元。
估值同樣水漲船高，在整個A輪談判過程中，不斷有投資人拋出更高的價格，Pony.ai的估值前后調整了“不止三次”，卻依然有基金拋出更高的價碼希望拿到更多份額。
聯想之星投資董事高天垚在Pony.ai融資之初就快速敲定了投資意向，但之后一個多月有基金出了比聯想之星高1.5倍的價格來搶。“人工智能經歷了兩到三年才被資本熱捧。”高天垚平滑的手勢突然向上，畫出一條近乎七八十度的直線，“而無人駕駛一出來之后，這個周期變成了一年甚至半年，恨不得一上來直接光速往前跑，（估值）往上拉。”
這種說法并不夸張。2016年底至2017年上半年，自動駕駛迅速成為“風口之中的風口”，一個十萬億級的市場，給了人們關于顛覆的巨大想象空間，創業者一時涌入者甚，連投資人也很難說清到底有多少家公司應運而生。
在Pony.ai完成A輪融資的同一時間，創投圈最知名的預言者經緯創投創始合伙人張穎在一個微信群里發出了七條建議，其中一條是“源源不斷的資金都聚攏在頭部公司”，他寫道，“只要資本認可的特定細分領域，行業的前兩名可以拿到不成比例的巨額融資。”
“頭部效應”在自動駕駛賽道中正變得極為清晰，Pony.ai、景馳相繼以“很貴”的估值獲得知名基金的融資，有傳言稱Pony.ai天使輪的估值就高達9000萬美元，而到了A輪則跳漲至3億美元。
各家機構紛紛選擇自己布局的目標，誰都不想在這樣一個性感的風口中被拋下，拼命想獲得一張通往未來的船票。但讓投資人們焦慮的是，即便最后搶到一張船票，這趟旅程的漫長程度也難以把握。
一方面，自動駕駛開始從黑科技走進現實，2018年1月29日和30日，Pony.ai和景馳先后在廣州宣布進入常態化試運營。而在2018年春節聯歡晚會上，百度、智行者等公司的無人車在珠港澳大橋集體亮相。
另一方面，看衰的聲音不絕于耳，最清晰的一次警告出現在2017年末某論壇上，國科嘉和合伙人王戈預言風口馬上要過了，“這個東西能有50多個團隊做出來嗎？所以快下去了。”
在彭軍看來，當下這個時間點，無人車產業還在非常早期，因為門檻確實太高、難度太大，所以創業公司數量并不多，“特別是top的公司特別少”。無人車對系統整體的安全性、穩定性要求非常非常高，差之毫厘，謬以千里，“做到99%，也遠遠不夠”。
但在自動駕駛萬億級市場與自動駕駛被列入國家戰略的背景下，創業者和投資人的信心似乎遠比焦慮來的更多。
爭先恐后的創業者
2016年11月，美國加州的百度美國研究中心，彭軍和樓天城一起喝了杯咖啡。
樓天城當時是百度最年輕的T10級工程師，人稱“樓教主”，被百度首席科學家吳恩達稱為“世界上最好的編程者之一”。2016年4月，彭軍將其引入百度。
二人此時都感覺到了無人駕駛熱潮的涌動，巨頭和創業公司動作頻頻，即將發生的顛覆帶來的興奮感越來越濃，但在百度，兩個人覺得“不夠快，也許需要找一個更快的辦法”。
樓天城2016年4月加入百度一周后就察覺到了一些問題，比如上級要求為研發進度制定詳細的KPI，但是“研究項目的KPI很難定，因為研發中有太多的不確定因素”。樓天城曾與彭軍、百度美研高級技術總監呂厚昌等嘗試做出改變，但短時間內沒能順利推動。
彭軍和樓天城不謀而合，一杯咖啡之后，他們決定離開百度。2016年12月，Pony.ai在美國加州宣布成立。
彭軍和樓天城的離開，只是彼時百度自動駕駛事業部人才流失的一股支流。眼看自己組建的自動駕駛團隊在2016年不斷有人離職，時任百度SVP、自動駕駛事業部總經理的王勁一度決定放手一搏，將自動駕駛事業部從百度分拆出來，獨立融資，用新公司的期權進行人才激勵。
王勁找到熟悉的投資人朋友一起商量，投資人們也做好了準備，計劃一旦分拆成功就馬上進行投資。
2016年12月下旬，百度可能分拆自動駕駛業務的消息傳遍網絡，但馬上被百度否認。據媒體報道，2017年初王勁曾再次向李彥宏提出分拆的計劃，“估值至少10億美元起”，但再次遭到李彥宏的反對。2月份最后一場業務匯報會上，王勁宣布了自己離開的消息，3月1日，百度宣布將自動駕駛事業部等合并，成立智能駕駛事業群組，由陸奇負責，而王勁則被“內部休息調整”。王勁分拆的努力宣告失敗。
“其實也能理解，當時百度把自動駕駛做成核心業務了，你把核心業務拆出去，以后百度做什么呀？”一位知情的投資人說，“談不下來你就兩招吧，要么洗洗睡，要么干脆就自己弄。”
3月27日，王勁在洪泰基金CEO春分大會上宣布自己將于5天后從百度正式離職創業，4月3日，景馳在美國加州注冊成立。
就在王勁向百度揮手告別、自動駕駛領域資本噴涌之時，時任樂視超級汽車自動駕駛副總裁的倪凱卻經歷了與其他創業者不同的轉變。
倪凱經歷了百度無人駕駛從0到1和樂視超級汽車的“蒙眼狂奔”，2017年終他創辦了未多科技。
倪凱也是百度舊將，曾經歷了百度無人駕駛從0到1、從幾個人到近30人、從一個技術孵化項目到成為核心業務的全過程，他也因此被稱為“中國自動駕駛第一人”。在王勁組建百度無人駕駛事業部并出任事業部總經理之時，倪凱認為加盟樂視更貼近自己在汽車行業實現自動駕駛量產的夢想，于是離開百度加入樂視汽車。
在樂視汽車一年多時間里，倪凱覺得“像是打開了一扇新的門，接觸到的也都是沒有接觸過的汽車行業的人，學習的東西非常多”。樂視給他留下了很深的印記，正式創業半年多后，在他的會客廳一角，還擺著他曾帶領的自動駕駛“獅狼團隊”的速寫集體照。
但在“蒙眼狂奔”近一年后，樂視體系的危機在2016年11月突然爆發，隨后半年里，倪凱感覺研發經費變得越來越緊張，研發節奏也越來越慢。
堅持了幾個月后，倪凱也有點著急了，“有那么一個時刻，資金拖慢了研發節奏，離開的想法越來越強烈，直到覺得自己應該出去了”。
百度系只是中國無人駕駛創業群體的組成之一。
2015年8月，吉林大學汽車系博士陳禹行20多萬賣掉了自己的寶馬汽車，和幾個朋友創辦易航智能，決定“干兩年”，如果還沒有起色就放棄創業；2016年初，劉萬千將眼光從移動互聯網轉移到人工智能，拉著斯坦福同學、原雅虎北京全球研發中心的創始人鄭皓等三四個人，在硅谷自己家的車庫里成立了PlusAI（智加科技）；也是在2016年初，圖森決定從一家人工智能廣告公司向貨運自動駕駛公司正式轉型。
在這個名單中還包括智行者、Momenta、autoX等等一長串公司的名字，這些或有著人工智能背景、或有著汽車電子背景的創業者們爭先恐后沖進了這個號稱十萬億級的市場，誰都想在一個重新洗牌的時代分下一杯羹。
在明勢資本創始合伙人黃明明看來，自動駕駛真正實現商業化之前，融資能力對于一個團隊來說很重要，必須“高筑墻、廣積糧”。
爭奪船票的投資人
進入2016年五六月份，智行者創始人兼CEO張德兆發現自己突然成了資本的寵兒，很多機構前來拜訪，數量“至少是之前的10倍”。
這與他2014年底打算在自動駕駛領域創業時的處境完全不同。當時，張德兆還是一家ADAS（駕駛輔助系統）公司的聯合創始人之一，辛苦創業四五年之后，張德兆發現在國內做ADAS毛利非常低，即便2014年8月以色列創業公司Mobileye上市后給ADAS帶來了一波融資熱，但“實際上真正賺錢的沒幾家，特別辛苦”。
他想到去做自動駕駛，也嘗試性地找了一些投資人，但大家當時都覺得這是一件“非常遙遠的事”，有點意向的投資人認為“可以當作一種高技術玩一玩，找一個時點賣掉就好”。好在有一家合作伙伴覺得方向還不錯，給了張德兆500萬，“你先去試試”。
這也是2016年以前中國自動駕駛創業的縮影。實際上就在谷歌2009年啟動無人駕駛項目時，首屆中國“智能車未來挑戰賽”在西安舉行，及至2015年11月百度將無人駕駛汽車開上五環，并成為國家主席習近平在當年烏鎮世界互聯網大會上重點詢問的對象后，無人駕駛的關注度才逐漸提升。
2016年3月，通用汽車斥資數億美元收購自動駕駛創業公司Cruise，后者是一家只有46個人、一兩輛測試車的初創公司。
這一并購給高天垚留下很深的印象，“行業的熱度一下出來了，投資人覺得被收購可能是一個不錯的退出路徑，以后每個大車廠是不是都會買一個？有人于是就趕緊投。”高天垚說。
不過市場上可供選擇的公司并不多，一旦有不錯的人工智能背景的創業者出現，便會成為投資人爭搶的“標的”。
彭軍和樓天城在2016年12月創業的第一天，就開始和之前認識的投資人見面，接觸到的四家機構很快全部決定要投。考慮再三，彭和樓拒掉了給出更高估值的另外兩家，選擇了背后資源和契合度更好的IDG和紅杉。一位未能在天使輪入局的投資人不免有些遺憾，“我們也想進，但根本就進不去。”
也有投資人對于景馳的天使輪發出了同樣的感慨，“我們肯定也想投景馳的天使輪啊，但是當時我們跟王勁不熟，投不進去。”
3月初，華創資本聽到王勁將要離職的風聲后就聯系到了他，在他正式宣布離職前一周，華創資本合伙人熊偉銘在北大博雅國際酒店最里面一個小桌子見到了王勁，“聊無人車產業”。當王勁正式開始融資時，華創很快就敲定并跟投了進去。
天使輪時王勁原本只計劃融1000萬~1500萬美元，他給熟悉的投資人朋友打了一圈電話，結果大家的熱情遠超出了王勁的想象，融資金額一直攀升至5200萬美元才得以關閉。有投資人托各種關系要進，王勁中學的同學從美國飛來做說客，她的丈夫也是一位投資人，堅持要投500萬美元。拗不過人情的王勁向董事會解釋后，又把融資總金額提升到了5700萬美元。
在Pony.ai準備開啟A輪融資時，奇跡資本CEO魯迪有些驚訝地發現，自己從業以來第一次遇到了“FA海選”。她跟彭軍和樓天城聊了3次后，擁有7人團隊的奇跡資本才最終被選定。
整個融資過程之中，Pony.ai的估值多次上調，有時彭軍自己都覺得不能再高了，但有的投資人不同意，執著選擇加價。有投資人約不到彭軍和魯迪，就直接到二人的辦公室堵門。遇到這種情況，魯迪要么說不在，要么趕緊從旁門出去，“不正面拒絕、不正面交流”。
在整個A輪融資中，對魯迪最大的考驗不是如何幫忙融到錢，而是如何在高估值的條件下，以更有利的時間拿到更好的條款，以及如何讓股東們可以其樂融融地坐在一起。為此她和創始人花了約一個月協調股東們額度的分配。
Pony.ai的A輪直到2018年1月15日才對外公布，融資金額1.12億美元。消息一公布，更多的投資人聯系到魯迪要參加A+輪，有一陣她每天都能接到六七個電話。春節前接受采訪時，她表示A+輪融資是“被迫開始”，或許會在春節后啟動。“節奏應該會比較快吧，因為很多是帶著TS來的。”魯迪說。
這種快速“過熱”的進展有點出乎順為資本執行董事和入駐企業家孟醒的預料。2017年7月接受媒體采訪時，他對于自動駕駛投資的判斷是“長期極度看好，但短期內非常謹慎”。在他看來，彼時知名美元基金尚未入局、短期之內難以看到營收，因此這一批公司“融第二輪千萬美元級別以上的資金時可能會遇到一些困難”。
但從2017年始，Pony.ai、景馳等多家公司相繼完成由知名基金領投的巨額融資，這改變了孟醒對行業的判斷，“以前覺得估值從幾千萬美元到2億美元，需要完成一些很不一樣的東西，但現在發現好像也不需要完成什么，只要你還活著，還在做東西，估值就上來了。”
在高天垚看來，在投互聯網的時代，起碼可以看到一個APP的日活、月活，不同的用戶量可以對應一個估值，而現在自動駕駛公司的估值甚至自成一個體系——幾乎“沒有標準”，按照傳統的估值方式可能很難接受。
君聯資本是Pony.ai的投資人之一。“需要確定的是，這是不是最重要的變革方向？是，我們就投錢給它，讓它一步一步地往下走，這就是早期投資一個基礎邏輯。早期投資，尤其是技術型的投資，很難用成熟的產業思維來考慮問題，一上來就問，這是什么商業模式？我不知道。我們就知道這個方向、這個路線、這支團隊做的這個東西未來會非常有價值。”君聯資本董事總經理李家慶說。
投資人對項目搶奪的焦慮也在向后端傳導。
不久前正在進行B輪融資的易航智能CFO崔多倫發現，以前他認為不可能在這一輪出手的朋友也聯系了他，朋友所在的基金規模有幾百億，大都在PE階段甚至Pre-IPO時才會出手，但現在他們就開始“非常認真嚴肅地聊”。
崔多倫有些詫異地問朋友為什么現在就開始看，朋友回答說，“這個行業估值上漲太快。如果這輪不投，下一輪估值就漲三五倍，每一輪之間還看不到這個公司本質的變化。在這種情況，要投不如早點動手，越到后面越投不起。”
基金的LP們也不甘心放棄這個想象空間巨大的賽道。某基金在開美元LP年會的時候，以往從來不問具體項目的LP們主動問起有沒有投無人駕駛的項目，在這一領域如何布局。“有些基金出資人給的壓力是很大的，這事兒這么火，你們怎么都沒有參與？你們是怎么考慮的？這會有種無形的壓力。”一位投資人說。
這種壓力也來自于投資人自己的內心。在無人駕駛未來將會對出行帶來顛覆性影響的預期之下，“不參與這種重大的變革是說不過去的。”高天垚說，“你要是號稱自己是一線基金，不投一個無人駕駛都不好意思。”
商業化之惑
一位投資人憧憬道，自動駕駛未來沒有方向盤，就是一個移動的小房子。他提及科幻小說《三體》中的恒星級戰艦，人進去后，一個操作的東西都沒有，就是一個主AI在控制，“我覺得（未來）有可能實現類似于電影里面的場景。”
但是投資人得到一張“船票”后，一種不確定性的擔憂隨之而來，即如何實現商業化落地——包括如何與主機廠合作，如何適配進階型場景、拓寬適用領域、進而提高技術，甚至形成穩定的現金流。
圍繞著自動駕駛，基本形成了兩條技術路線。一條是以特斯拉autopilot為代表，從L2逐步向L3（也有福特、豐田等多家公司決定直接跨過L3）、L4過渡，也就是從需要有人介入到完全無人駕駛演進。
第二條是以谷歌、百度、Pony.ai、景馳等為代表，采用多傳感器融合，一步到位實現L4級無人駕駛，它看起來更黑科技、更性感、更被投資人們推崇，但也更難落地。
開始看這個行業時，孟醒就想好了投資的方向，投有人工智能背景的L4，但是“避免投那種一門心思只做L4以上、只做研發不做任何落地的公司”。
智行者是他在2016年底出手的一個項目。那時智行者的主要業務是幫一些傳統汽車廠商做無人駕駛演示，靠著做demo產生的收入，張德兆稱公司“一直不缺錢”。
張德兆也認真考慮過如何落地，在他看來，無人駕駛有兩個邏輯，一個是裝進乘用車里提升駕駛者的乘用體驗，另一個則是裝進工程車、物流車等車中降低成本，后者商業化的速度肯定會更快。
2016年底張德兆開始尋找合作伙伴，結果找到一家環衛掃地車公司，對方也很看好這個方向，就給了幾輛掃地車讓他們去改。順著同樣的邏輯，他后來找到京東，一起研發無人駕駛物流車。
孟醒參加的智行者第一個董事會上，他給張德兆提出建議，“既然落地能力強，那就把落地做到極致，從特種車輛、特定區域物流，向通用車輛開放區域做物流轉變。做一個垂直行業，從小做到大。”
2017年開始，智行者把大部分精力轉移到無人駕駛環衛車和物流車的研發和運營。
PlusAI的CEO劉萬千從創業第一天起就把商業化列入了計劃。這位曾有著麥肯錫工作經驗的創業者在2017年初就把所有可以快速落地的場景梳理了一遍，他最終選定的落地方向是“貨運高速物流”，也就是在高速公路場景下的無人駕駛汽車。
還有一些細分方向則在與合作伙伴的碰撞中產生，當劉萬千在尋找落地方向時，他遇到一家國內的農業機械負責人，雙方很快就達成了合作，用了兩三月時間雙方就做出了一臺無人駕駛拖拉機，并準備在2018年量產。
與許多做L4自動駕駛的創業者一樣，唐銳也認為在全路況條件下的無人駕駛將是一個漫長的過程。2013年1月他創辦了主營業務為環視ADAS的縱目科技，2016年4月，他在北京組建了一個研發團隊，開始研發自動駕駛。
縱目科技CEO唐銳在自動駕駛上的切入點是做 共享汽車的自動泊車 攝影：史小兵縱目科技CEO唐銳在自動駕駛上的切入點是做 共享汽車的自動泊車
攝影：史小兵
唐銳研究了一圈發現，給To C的乘用車裝上無人駕駛并銷售，將會非常困難，而To B的共享汽車相比較來說則要簡單得多，其中更為簡單易落地的場景是實現共享汽車在停車場的自動泊車。
他的設想是，當共享汽車的使用者在停車場門口點擊APP上的用車功能時，一輛自動駕駛的汽車就開到使用者身邊，解決使用者找車的煩惱，也可以解決共享汽車公司停車難、充電難等核心痛點。
唐銳的想法也得到了資本的認可，2017年初，縱目科技完成了君聯資本、德屹資本的1億元B輪融資。
君聯資本執行董事范奇暉認為，自動駕駛、無人駕駛是汽車行業目前產生的一個新物種。傳統的汽車行業有一套以整車廠商為主的生態體系，研發、生產周期等都是圍繞整車廠家作為核心。但作為新物種，這個領域的公司不是依賴于傳統整車廠的時間表，比如，舊金山現在已經在進行無人駕駛的載人服務了。“它不以整車廠的意志為轉移，技術ready我就可以推出了。”范奇暉說。
但黃明明的觀點則有所不同。“自動駕駛公司與主機廠的深度綁定，是實現產品化和商業化落地的保證。”黃明明說。
無論如何，作為新物種，L4級自動駕駛仍舊“爭議很大”、煩惱不少。
第一個爭議就圍繞在激光雷達。這種傳感器在很長一段時間只是用于測繪等領域，直到10余年前才開始被零星用于無人駕駛，這種更偏實驗性的用途導致價格一直居高不下，一個Velodyne的64線激光雷達近8萬美元，這讓大規模商業化看起來像是天方夜譚。
作為堅定的反激光雷達者，特斯拉CEO馬斯克評價其為“昂貴、丑陋、沒有必要”。但在更多的自動駕駛創業者們看來，不用激光雷達“就是瞎扯”。
激光雷達和自動駕駛公司也在博弈，自動駕駛公司向激光雷達喊話，“你先降價，我就大量用。”而激光雷達公司反駁道，“你們大量用，我才能把價格降下來。”但現在的好消息是，全球有一二十家激光雷達公司正在拼命研發，有公司已經向客戶承諾在2020年左右將會把價格降到一個“非常低”的水準。
實際上激光雷達只是自動駕駛產業鏈不成熟的一個縮影。有創業者算了一筆賬，如果都用實驗級的設備改裝一輛車，激光雷達就要六七十萬，高精陀螺儀、車速傳感器、差分GPS等設備要幾十萬。一輛車改下來，“光成本就要200萬元左右”。
此外還有技術問題、政策問題、倫理問題等等需要去解決。辰韜資本管理合伙人何建文形容自動駕駛最終落地如果是100%，那么“現在很多剛剛跑完demo，就相當于只完成了1%”，“你知道10年后會怎么樣，同樣可以確定的是3年內看不到任何（實質落地的）東西。這是比較有挑戰的點”。
李家慶認為，“目前看，國內無人駕駛L4平臺型公司，算得上頭部的就三五家。”他表示，“對投資人來說，這幾家就是高風險、高回報了。”至于這些公司未來是怎樣的商業模式，是傳統汽車鏈條里邊的零部件、供應商模式，還是必須變成一個整車廠或者其他，“現在還看不清楚”,“因為它是新的生活和應用場景里的一個操作系統”。
最后的贏家
在自動駕駛創業喧囂的背后，有一家公司始終占據著大家的視線，那就是滴滴。
Pony.ai、景馳等無人駕駛公司，都勾勒了無人駕駛出租車（Robot-taxi）運營的藍圖，而這是滴滴不想拱手讓人的核心陣地。
有行業人士做過一個測算，在北京，按出租車行業提供的數據，出租車整體平均價格是3.2元/公里，“而無人駕駛是1.6元/公里”。該行業人士想強調的是，無人駕駛出租車的價格不僅更低，且盈利性高。“1.6元/公里，只要有3萬輛車，就是一個盈利性非常好的出行公司了。”
2016年伊始，滴滴高層開始釋放出要發展無人駕駛的信號，但據媒體報道，當時這項業務在公司的戰略地位并不高。該年4月，滴滴出行戰略副總裁朱景士在一個會議上表示，“無人駕駛并沒有那么快到來，特別是在中國市場比預期更晚。”
到了10月份，程維在接受媒體采訪時明確表示，滴滴正在研發無人駕駛技術，而此時距離Uber在美國開始做無人駕駛已經過去了一年半，在外界看來，滴滴在無人駕駛上似乎“遲到了”。
進入2017年后，滴滴的布局變得頗為積極，其中一個動作就是收購。據自媒體量子位報道，滴滴曾想買下前谷歌自動駕駛工程師朱佳俊創辦的Nuro，甚至為此開出了天價收購單，但最終并未如愿。而另據新智駕的消息，也有傳言稱滴滴想收購由前谷歌無人駕駛項目總監克里斯·厄姆森創辦的Aurora Innovations，也因為雙方意見存在分歧，收購未達成。
但到2018年2月初，滴滴的自動駕駛汽車被曝已經在公共道路上測試了幾個月。程維也不掩飾滴滴的野心，他在接受《財經》專訪時說，“我們對這個市場的判斷是——無人駕駛只有一、二名，沒有第三名，就像安卓和iOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成為最終活下來的另一名。”
許多創業者和投資人并不同意贏者通吃的說法，眼下百度攜Apollo平臺聲勢日盛，滴滴等巨頭來勢洶洶，創業公司像是初生牛犢，傳統汽車廠商和供應商也磨刀霍霍，誰都想成為最終的贏家。
競爭已經展開，首當其沖的就是人才。張德兆2015年剛開始創業時，一個應屆碩士研究生一年的工資也就十多萬，但去年猛漲至30多萬，“今年到40萬都有可能”。
一位獵頭對2017年做過的一個自動駕駛候選人的案子印象頗深。當時這位資質并不是特別好的候選人想要跳槽，期望值是每月3.5萬，很快就有一家公司給出了5萬，就在快簽約時另一家公司殺入，給到5.5萬。結果兩家都是剛融完資的公司較上了勁，雙方不斷加碼，一直把價格抬到9.5萬。
競爭也在城市之間展開。
2017年，廣州市提出“IAB”計劃，舉全市之力發展新一代信息技術、人工智能和生物醫藥產業。為了讓Pony.ai落戶廣州市南沙區，廣州市委常委、南沙區委書記蔡朝林親自上了陣。
2017年9月21日，在硅谷為廣州《財富》論壇做推介期間，蔡朝林一行趕到Pony.ai在灣區的辦公室體驗無人駕駛汽車。就在他坐進汽車之前，一份協議遞到了他的面前，根據加州規定，參與無人駕駛體驗的人都要簽署一份被戲稱為“生死狀”的免責書。
這讓他有些意外，甚至忐忑。“還要簽生死狀？那就簽吧。”蔡朝林說。南沙區投資貿易促進局局長謝曉暉回憶當時的情景說，“有點視死如歸的感覺。”
會見當天，雙方就簽訂了合作意向。從9月21日到10月7日，謝曉暉及其團隊與Pony.ai敲定了合作協議；此后，在南沙區的積極推動下，Pony.ai與廣汽也達成了合作。
繼Pony.ai落戶廣州南沙區后，景馳也將總部設立在廣州市黃埔區、廣州開發區。“不經意間，廣州成了自動駕駛重鎮，”一位無人駕駛公司CTO評價道，“在自動駕駛領域，廣州絕對是最有優勢的城市，沒有之一。”
劉萬千也計劃把PlusAI的總部遷回國內。據他透露，已經有四五個城市向PlusAI拋出了橄欖枝。
而在這之外，更大的競爭也在國家之間上演。
2018年2月初，美國加州車輛管理局對外公布一份自動駕駛“脫離報告”，這份報告披露了在加州測試自動駕駛汽車的公司，發生脫離時司機控制汽車的次數，可以據此對各公司間的技術進行一個橫向對比。
數據顯示，在2016年12月至2017年11月測試期間，Waymo平均行駛5596英里才脫離一次，而擁有Cruise的通用汽車平均行駛距離為1214英里，第三名日產為208英里，第四名百度，成績為41英里脫離一次。即便只算測試距離最長的一次，百度的成績也只有147英里。
這些數字表明，技術層面上，中國公司的技術仍存在差距，但差距不只如此。早在2012年2月，美國加州政府就向谷歌授予了測試牌照，允許使用公共道路進行測試，吸引了全球幾十家無人駕駛公司云集加州；2016年9月，美國交通部發布了關于自動駕駛汽車的首項政策法規；到了2017年7月，美國眾議院批準一項提議，允許制造商部署最多10萬輛自動駕駛汽車，不需要達到現有安全標準的要求，同時禁止各州強制推行無人駕駛規章制度。
進入2017年末，中國自動駕駛方面的政策才開始多起來。2017年12月18日，北京交通委印發指導意見，正式允許無人車上路測試，半個月后又宣布選定大興區亦莊設置無人駕駛試點道路，自動駕駛封閉測試場等多項措施也隨之推出。
更為重要的是，包含自動駕駛等在內的人工智能已經上升為國家戰略，通過汽車電動化、智能化，中國汽車行業希望實現換道超車。
這給了創業者和投資人們信心。盡管有觀點認為2017年自動駕駛創業和投資出現了“過熱”，但多位受訪者表示這些是“泡沫而不是泡泡”，即便泡沫破了，杯中也會有美味的啤酒。
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