今年7月，百度創始人李彥宏乘坐無人駕駛汽車前往百度開發者大會的場景，還讓業內外人士都記憶猶新，不過李彥宏也因此收到了一張來自北京交警的罰單。在李彥宏看來，百度無人車收到的這一張罰單，也預示著自動駕駛時代已經距離我們越來越近，現實也確實如此。
就在12月18日，北京交通委正式印發了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》(下稱《意見》)，作為中國第一個自動駕駛車管理規范，正式給北京地區的自動駕駛路試做了規定。
測試指導意見分為總體意見和細則兩個部分。管理方第一次對自動駕駛給出了規范的定義。自動駕駛功能是指自動駕駛車輛上，不需要測試駕駛員執行物理性駕駛操作的情況下，能夠對車輛行駛任務進行指導與決策，并代替測試駕駛員操控行為使車輛完成安全行駛的功能。自動駕駛功能包括自動行駛功能、自動變速功能、自動剎車功能、自動監視周圍環境功能、自動變道功能、自動轉向功能、自動信號提醒功能、網聯式自動駕駛輔助功能等。
自動駕駛系統是指能在某一時段執行自動駕駛功能的系統。而包括主動安全輔助系統、電子盲點輔助系統、防撞系統、緊急制動系統、停車輔助系統等機動車輔助類自動化系統，不屬于自動駕駛車的行列之內。
除了自動駕駛定義。指導意見還給出了一些企業想要測試自動駕駛車必須要做到的幾點規范。
首先，申請道路測試的車輛必須符合國家機動車運行安全技術條件，并且具備自動、人工兩種駕駛模式，可在兩種模式間隨時切換。上路測試期間，車輛必須是屬于“有人駕駛”狀態，每輛車都要配備有一定駕齡經驗、熟悉自動駕駛系統的測試駕駛員。不能搭乘無關人員。出現事故后，按照交管規定處理，需要由測試員承擔相應的法律責任。
其次，測試車輛需要申請專用的測試牌照并張貼，并需要先通過封閉場地的一定公里數的實驗，經過第三方認證測試后才能進行公開道路測試。每輛測試車需要購買不低于500萬的交通事故責任保險。
另外按照規定，申請自動駕駛的主體必須是中國境內的公司，每家公司最多申請5輛車，測試資質向第三方監管機構申請，測試數據要定期上傳。
在北京公布自動駕駛法規之前，包括百度、蔚來汽車、上汽等國內知名的車企以及科技公司，大多數都將無人駕駛車輛測試的主要工作放在美國。其實即使在北京自動駕駛條例出臺以后這樣的情況仍舊不會改變。因為就目前來看，美國出臺的自動車法規在全球范圍內最為完善以及開放。
今年9月12日，美國政府正式發布自動駕駛汽車監管新規。此次公布的升級版指導規則最大限度解除了對汽車制造商和自動駕駛技術研究機構的約束，自動駕駛技術將直接受聯邦監管，而不是在不同的州要符合不同的需求，這也避免了出現“政出多門”。
同時，新的管理規范提到“各州不應該將自動駕駛汽車的測試和部署，限定在現有的汽車制造商中，從而阻礙競爭和創新”。該法案也允許制造商獲得豁免，無需達到現行的自動駕駛汽車安全標準，在第一年達到2.5萬輛自動駕駛汽車的部署目標。部署數量上限將在三年內達到10萬輛。可見美國的自動駕駛政策已經著眼于商業量產的方向。
而在具體的測試環節，早在2015年美國得克薩斯州和亞利桑那州對于自動駕駛測試就沒有硬性規定自動駕駛汽車上必須得有駕駛員保持隨時介入狀態。另外新的管理規定也允許自動駕駛汽車最早于2018年可以在沒有人類駕駛員在車上的情況下行駛在該州高速公路上。但申請路測的自動駕駛廠商仍然需要派人監控那些上路測試的無人車，以便車輛發生故障或事故時，保護車主安全。
由此可見，美國的自動駕駛法規不論在具體的實行端，還是監管端都已處于較為后期階段，在減少限制的同時，已經在大力促進產業商業化的發展。而相對來看這次北京公布的自動駕駛條例較保守。
《意見》規定，測試主體需要在指定區域和范圍內進行測試，不得超過范圍以及時間測試，還需要在測試前五個工作日向第三方授權機構提供《測試計劃表》。從企業角度來看，目前北京測試自動駕駛車輛限制較多，測試能夠得到的信息也十分有限。
自動駕駛新規的推出是歷史的必然，也是開放自動駕駛路測的前提，可以說是智能汽車和未來汽車發展重要的一個節點。而成為自動駕駛測試大本營的好處也是顯而易見，首先是測試數據的收集，匯集了全球各大自動駕駛技術廠商的大數據、全球自動駕駛技術發展的相關信息之后，中國在未來形成平臺化效應之后能夠進一步吸引更多相關產業鏈上的企業的進駐，推動科技發展和技術革新。
但在推廣發展的同時也必須謹慎。中國車企與美國科技巨頭、汽車公司不同，在自動駕駛方面直接上路測試，在《意見》公布之前，目前中國在自動駕駛測試主要還是以封閉環境，譬如小鎮和園區等形式在推進。
就在前幾天舉辦的中國智能汽車大賽中，一輛頂著激光雷達和攝像頭的比亞迪轎車在加速通過紅綠燈后撞上了路邊的一棵樹。已經進行到第二個年頭的中國智能汽車大賽，比賽中依然事故不斷。在兩天的賽事中，可以發現中國自動駕駛研發團隊以及各大高校中，自動駕駛汽車中的核心技術方向主要依賴環境感知、行為規劃和車輛定位。在北斗導航系統信號不佳以及4G信號受到遮蔽時，自動駕駛車輛的性能便受到了極大的限制。
中國智能汽車大賽作為國家頂級科技賽事尚且如此，也可以看出中國自動駕駛技術還有待提升。不得不承認，中國和美國在自動駕駛的技術上還有著一定的差距，如果直接大規模開放難免會揠苗助長。
今年12月2日，4輛具有自動駕駛功能的深圳電動公交車在深圳開通試運營，甚至還打出類似阿爾法狗的“阿爾法巴”的旗號，一時間“司機下崗、自動駕駛真的來了”等話題甚囂塵上，但實際上，這條線路處于“數據采集試運行階段”，只對一些專業人士和受邀市民開放，單程全長1.2公里，設有海梁、深巴、福田三站。而這背后都是廠家和媒體借勢無人駕駛的浮夸和鼓吹。
從最近對待無人駕駛的態度以及法規的制定可以看出，中國政府的態度與德國政府類似，都持謹慎的態度。但當汽車的智能化進程已然成為了必然的趨勢，制定政策只是第一步。
如何一步一步穩健地發展無人駕駛，使其成為中國汽車產業的優勢，這不僅需要政府的調控，更需要汽車廠商以及科技巨頭同時拿出更加貼合市場要求的產品。如果沒有技術、產品的支持，那再開放的政策也是無濟于事。
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