2017年10月19日有外國媒體報道，智能芯片公司英偉達CEO黃仁勛在GPU技術大會上對無人駕駛汽車的市場作了前瞻性預測，認為2020年無人駕駛出租車將大量出現。
無獨有偶，10月17日，一則百度與金龍客車簽署戰略合作協議的新聞鬧得沸沸揚揚，雙方承諾將于明年7月將小批量產合作研發的無人駕駛微循環車投入試運營。
無人駕駛汽車一直是近幾年來各大行業經久不衰的話題，互聯網科技巨頭對這塊巨大的蛋糕也早已“虎視眈眈”。加之汽車保有量的提高，以及傳統汽車性能不斷提升和改善，人們對于汽車依賴性越來越強。但同時，傳統汽車在發展中暴露的問題也在不斷催生無人駕駛汽車的出現。
無人駕駛汽車快速崛起的背后是諸多因素催化的結果
近幾年來，無人駕駛汽車的發展可謂如火如荼，不管是在中國還是美國抑或歐洲，都有適合它生長的土壤。在安全、交通、環境、資本介入等各種因素的催化下，無人駕駛汽車實現了跳躍式的快速發展，其背后是社會、科技、互聯網等領域共同作用的結果。
其一，傳統汽車的安全問題推動了無人汽車的發展。《2016年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，去年末全國民用汽車保有量19440萬輛，比上年末增長12.8%，其中私人汽車保有量16559萬輛，增長15.0%。但與此同時，其背后所帶來的事故也讓人頭皮發麻：2016年，我國因道路交通事故死亡的人數為40824人，與2015年的36178人相比，增長了12.84%。BBC紀錄片顯示，全世界每年因交通事故造成的人員死亡有百萬人之多。
汽車的安全問題一直讓人詬病，人們對于駕駛汽車的安全性越來越感到憂慮，盡管各大汽車廠商都在尋求技術突破，各國政府也一直在積極呼吁人們遵守交通規則，但傳統汽車的人為駕駛決定了汽車的安全問題無法完全規避。可以說，正是傳統汽車屢禁不止的駕駛事故在倒逼著無人駕駛的出現，而這些安全問題更是在不斷拔高整個社會對無人駕駛“智能大腦”的要求。
其二，交通壓力、環境污染等問題迫使人們改變出行方式。隨著時代的進步，不僅是傳統汽車的安全問題，還有交通擁擠、環境污染問題愈發迫在眉睫。據統計，每年我國因交通擁堵帶來的經濟損失高達2500億元，2016年全國機動車排放污染物超4400萬噸。在提倡節能減排的時代，無人駕駛汽車更是作為主角粉墨登場。
其三，科技巨頭們的加入加速了無人汽車的研發。無人駕駛汽車概念自問世以來，各界對其關注就從未停止過，且研發的進度和力度不斷加快。各大車企、科技公司、互聯網公司等已經開始布局，將無人駕駛汽車的上市目標提上了日程。
研究機構cb insights 的調查報告顯示，近幾年來涉足研發無人駕駛汽車的企業越來越多。該報告指出，研發無人駕駛的企業從2015年的25家現已上升到了44家，還有很多創業公司未計算在內。而互聯網公司研發的無人駕駛汽車主要以美國的谷歌、中國的百度為代表，無人駕駛汽車制造商則可以以特斯拉為主，看無人駕駛的新動向。
以谷歌、特斯拉、百度為代表的巨頭試圖自研無人汽車，從而占據無人車市場的半壁江山。巨頭們看到了無人駕駛巨大的市場潛力，都在努力將無人駕駛汽車變現為自己手中的一張王牌。
谷歌先入為主，打造全智能化的無人駕駛汽車
谷歌是全球最有實力的互聯網公司，目前，谷歌在無人駕駛汽車領域里已經有了自己的品牌和產品。
2009年，谷歌分別對七輛傳統汽車進行改裝并上路測試，初步開啟了谷歌無人駕駛研發的新征程。2012年，谷歌向外界展示了自己研發的自動駕駛技術賽車，而在同年的5月份，美國內華達州政府為谷歌無人駕駛汽車頒發了一張合法的上路牌照，這意味著谷歌無人駕駛汽車的測試又向前推進了一步。
2014年，谷歌無人駕駛汽車使用的軟件系統已經可以全方位監測路上的目標，包括行人、汽車等，確保該車的安全性及可靠性。彼時谷歌研發的真正意義上的無人駕駛汽車“螢火蟲”面世，該車去掉了方向盤、剎車、油門等傳統汽車配件，可實現一鍵啟動的自動駕駛。
擁有大量的搜索數據支撐及雄厚的資金支持，從無人駕駛汽車項目的上馬、到測試車輛上路、再到研發出自己的產品，谷歌只用短短的幾年就成為了無人駕駛汽車行業的佼佼者。雖然幾度換負責人致使進展緩慢，但谷歌還是毅然拿下了無人汽車市場。
谷歌在無人駕駛領域相對于其他企業有優勢，但是也存在著局限性。首先，從測試車型的裝備上看，激光雷達、傳感器、高效處理器等設備昂貴，造成造價成本高，量產難度大；其次，谷歌本身是一家互聯網公司，有大量的可靠數據作為參考，但是對于硬件的研發和要求卻嚴重依賴于其他的合作伙伴，谷歌在無人汽車的硬件制造上要受制于人；最后，谷歌的無人駕駛汽車去掉了傳統的方向盤、剎車、油門，完全依靠計算機來操作駕駛，其安全性能還有待實踐的考驗。
百度開放平臺，抱團研發無人駕駛汽車
2017年7月5日，百度AI開發者大會中，李彥宏在視頻中自己乘坐無人駕駛汽車，并借此向觀眾展示百度近年來研發的無人駕駛汽車技術。作為國內著名的搜索引擎，百度在國內無人駕駛汽車領域已經捷足先登了。
2014年，百度啟動了無人駕駛汽車的研發計劃，2015年便成立了自動駕駛汽車事業部，同年12月，百度無人駕駛汽車在國內實現了全自動駕駛，去年百度無人駕駛汽車則獲得了美國加州政府頒發的無人車上路測試牌照，而在今年四月份百度宣布Apollo平臺免費開放以后，已經有70多家知名企業參與到百度的無人駕駛研發中來……
事實上，無人駕駛汽車的研發是一個系統性工程，投入的資金和精力巨大，單靠自身力量難以完成，因此，百度巧妙地將自己定位為底層技術服務商，“廣交朋友”吸納合作伙伴，這一舉動無疑加速了百度無人駕駛汽車的研發進程，也間接加快了智能汽車產業化的速度。
但百度研發無人駕駛汽車并非一帆風順，近幾年，百度一直在試圖擺脫貼吧、醫療事件的影響，隨著高層人事的大換血，百度在最快時間內調整了戰略方向，將人工智能的無人駕駛汽車納入百度發展的主航道上。砍掉了諸多“累贅”的百度其實更希望能通過無人駕駛汽車重新洗牌，挽救口碑漸下的百度品牌。
如果說美國的谷歌和中國的百度作為無人駕駛汽車研發領域里標桿的話，那么特斯拉就是這個領域里新升的旗幟。
特斯拉，讓無人駕駛技術成為保障人類的屏風
與谷歌、百度做搜索的出身不同，特斯拉汽車公司更直接地接觸汽車制造、生產、與研發環節。特斯拉將自研無人駕駛技術作為一個輔助性的工具幫助人類實現駕駛，說到底，谷歌和百度是以數據起家的，他們更依賴于數據、計算機進行操作，特斯拉則能更快落地，直接觸達核心產品。
特斯拉于2003年成立于硅谷，經過短短十幾年的發展，如今已經成為了行業巨頭。2014年，特斯拉開始涉足無人駕駛領域，其自研的Autopilot2.0系統目前已發布，和谷歌一樣獲得了加州頒發的上路牌照。特斯拉研發無人駕駛汽車的優勢在于，在實際的無人駕駛測試里程上，特斯拉擁有更多的數據；且打著純電動的旗號，特斯拉以環保節能等特點贏得市場了的青睞，純電動+無人駕駛本身就是很好的賣點。
從研發的角度來說，特斯拉前期的目標和谷歌是相一致的，即完全的自動駕駛，但是2016年測試中出現的車禍導致司機死亡的事件讓特斯拉痛定思痛，特斯拉開始轉換思路，領悟到無人駕駛不能完全依賴計算機，而應該作為一項技術進行輔助，幫助人類安全駕駛。特斯拉沒有因為事故放緩自己的研發進程。
對于特斯拉來說，最致命的缺陷莫過于自己還是個造車新手，畢竟只有短短十幾年的發展，對于更高端產品的研發，在性能的要求上特斯拉吃得苦要比其他車企吃得更多。與此同時，消費者對電動汽車的續航能力還存在著很大的質疑，電動汽車充電樁的建設遠沒有跟上，這些都可能會成為特斯拉難以打破的困局。
無人駕駛汽車如何擺脫困境？
無人駕駛汽車從測試到量產還要走過很漫長的道路，互聯網科技類公司要不斷投入資金進行研發，克服技術上的難題；而汽車制造企業同樣需要面對重資產模式下的創新改革，現階段的無人駕駛汽車已經駛入了研發深水區，其中的困難必不會少。
其一，無人駕駛汽車與現有法律沖突。無人駕駛汽車已然出現在法律的空白頁里，申報上路測試、發放測試牌照、保證測試車輛的正常上路等一系列問題都亟需解決，現有法律無法滿足、也無法判斷無人駕駛汽車正常上路是否違法或違規，而一項技術的成熟除了在實驗室里不停地進行實驗之外，還要將試驗品搬到它應該出現的地方不斷反復試驗，不停收集試驗數據。“法律總是滯后于技術”，法律的缺失無疑是拖了無人汽車發展的后腿。
其二，無人駕駛汽車處理緊急事件的能力仍是個問號。眾所周知，緊急事件的處理是人的本能，而無人駕駛汽車本身就是一個機器，它沒有像人腦一樣的中樞神經系統，沒有人類所具備的反應能力，人工智能在緊急事件的處理上反應如何仍然值得懷疑。更為重要的是，人們對人工智能犯錯的容忍度遠低于對人類自己造成錯誤的容忍，這也是無人駕駛汽車一起事故就會對整個產業造成強烈沖擊的原因之一。
其三，無人駕駛汽車的標準化難以實現。無人駕駛汽車和飛機一樣，需要一套應答系統實現車與車之間的直接交流，而無人汽車競爭日趨激烈，各個車企、互聯網巨頭研發的產品各不相同，無人駕駛汽車能否實現產品的標準化和統一化還是一個未知數。
無人駕駛汽車是一個時代的進步，在未來它將解放人們的雙手，讓復雜的駕駛變得簡單、輕松、有趣。但從實際出發，無人駕駛汽車發展中遇到的問題正在一個一個顯現出來，只有著力克服技術障礙，打破人們的心理防線，無人駕駛汽車才會走進人們的生活，被人們所接納。
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